高鐵狂熱癥 - 簡介

高鐵狂熱癥是指中國熱衷舉債修建高鐵并提高高鐵速度的計劃。卻忽略高鐵已經(jīng)達(dá)到安全的臨界點，運營的安全性將大打折扣且對列車、軌道的檢查成本將會增加，因此時速打破世界紀(jì)錄其實并無實際意義。與其一味追求速度、標(biāo)榜自主知識產(chǎn)權(quán)，不如優(yōu)化高鐵基建設(shè)施、加強(qiáng)各交通服務(wù)之間的系統(tǒng)整合，讓高鐵真正成為低碳而高效的運輸工具。

由中國自主研發(fā)的國產(chǎn)“和諧號”高鐵動車2010年12月初，跑出了時速486.1公里，再度刷新世界鐵路運營試驗最高速。目前中國高鐵里程已達(dá)7531公里居世界第一，將來還要建造四橫四縱高鐵網(wǎng)成為全世界一流的高鐵大國。

根據(jù)分析人士和中國媒體報道所稱，各地方政府要求中央政府允許它們在已獲批的宏偉目標(biāo)基礎(chǔ)上，把高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)?？偣苍贁U(kuò)大至多80%。根據(jù)目前的計劃，中央政府批準(zhǔn)到2020年時建成1.6萬公里高鐵網(wǎng)絡(luò)，為90%以上的中國人口提供服務(wù)。然而，作為刺激計劃的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設(shè)計劃投資增加了一倍以上;這樣，到2012年底，中國便有望鋪設(shè)1.3萬公里高鐵軌道。

國際鐵路聯(lián)盟(IUR)和投資銀行野村證券(Nomura)的數(shù)據(jù)顯示，這將讓中國的高鐵運輸能力超過世界其余地區(qū)的總和。

速度與里程的光鮮背后，卻充滿了國際對中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)、時速安全方面的爭論。中國高鐵，正處于一種力爭“世界一流”的狂熱癥當(dāng)中。

高鐵狂熱癥 - 表現(xiàn)

知識產(chǎn)權(quán)備受爭議

鐵路部門稱已支付專利費，高鐵“完全自主知識產(chǎn)權(quán)”

對于中國高鐵侵權(quán)這個問題，鐵道部工程師與知識產(chǎn)權(quán)部門的官員給出了解釋。鐵道部總工程師何武華表示：哪有350公里的高鐵技術(shù)擁有者去剽竊時速250公里的技術(shù)?他表示截至2010年3月，中國高鐵已經(jīng)向國家專利局申請了946項專利，因此中國高鐵具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。國家知識產(chǎn)權(quán)局局長田力普表示，中國高鐵技術(shù)在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上有大量創(chuàng)新，是擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，不存在所謂“抄襲”。中國在引進(jìn)這些現(xiàn)有技術(shù)時，支付了大量的專利費，發(fā)達(dá)國家的創(chuàng)新也是如此。“只要你使用現(xiàn)有的技術(shù)時，給知識產(chǎn)權(quán)的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題?！睂Υ髓F道部運輸局綜合部主任李軍也披露，我國吸收引進(jìn)各國高鐵的先進(jìn)技術(shù)，在這樣的技術(shù)平臺建立起了自己的系統(tǒng)技術(shù)集成平臺，并進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。

外媒稱中國高鐵90%源自國外，鐵道部以“市場換技術(shù)”

但據(jù)外媒報道在2010年一次新聞發(fā)布會上，鐵道部官員對外界有關(guān)強(qiáng)迫技術(shù)轉(zhuǎn)移與侵犯知識產(chǎn)權(quán)的擔(dān)憂不屑一顧。鐵道部總工程師何華武表示：“中國應(yīng)用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個程度上進(jìn)行了大幅度的提升和創(chuàng)新。”然而，據(jù)外國鐵路業(yè)高管估計，中國所使用的高鐵技術(shù)中，約90%來源于合作伙伴關(guān)系或外國公司研發(fā)的設(shè)備。而鐵道部早在2004年動車組招標(biāo)文件中就提出：外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓。鐵科院一位專家分析，盡管國外壟斷了技術(shù)，但由于國家規(guī)定“市場換技術(shù)”，要求鐵道部必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買技術(shù)。盡管聲稱如今所有的高鐵技術(shù)都是自主研發(fā)的，但中國鐵道部還是組建了一個由律師與官員組成的小組，負(fù)責(zé)調(diào)查如果國有鐵路公司開始在國際市場上出售產(chǎn)品，它們在面對知識產(chǎn)權(quán)訴訟方面有多大的脆弱性。

缺安全性無實際作用

1998年德國高鐵出軌事故導(dǎo)致一百余人喪生

高鐵安全性脆弱，時速300公里以上乘客自救能力低

中國高鐵對時速狂熱，但有專家認(rèn)為這些時速其實并沒有實際作用。北京交通大學(xué)教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什么經(jīng)濟(jì)價值。政府只想擁有世界上最大、最快的列車組?！倍驮诤椭C號高鐵動車組接連刷新最高時速并要向更高的600公里時速沖擊時候，鐵路專家卻認(rèn)為這些時速在實際運行中并不具備可行性，因為存在各種安全隱患。1998年德國高鐵事故至今仍觸目驚心，410米長的列車以時速200公里的速度沖出軌道，第一節(jié)車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，后面的車廂則相互碰撞，扭曲地擠壓在一起。在短短100多秒的時間里，車廂內(nèi)的400名乘客有101人喪生，105人受重傷。鐵路方面的專家表示，在時速200公里或300公里的軌道上，一旦有任何問題發(fā)生，乘客自我救助的可能性會變得很小。

高鐵故障包容力有限，時速400公里并無實際意義

高鐵災(zāi)難是非常嚴(yán)重的，速度超群的高鐵對小故障的包容力有限。因此歐美日本等國對高鐵的安全性非常謹(jǐn)慎，他們很少將時速提高到如中國高鐵試驗所呈現(xiàn)的這種高速度。一位外資高鐵公司的高管認(rèn)為，如果考慮到高鐵的物理屬性，把速度提高到每小時400公里以上是沒什么意義的。他認(rèn)為以這么高的速度，車輪打滑會很嚴(yán)重，能源要求也很高，所以沒有任何“運營上的意義”。他還表示，當(dāng)時速超過400公里時，車輪和制動系統(tǒng)吸收的壓力就會很大，所以需要更加頻繁地檢測細(xì)微的裂紋和其他損壞情況，這樣運營成本就會非常高。法國的高鐵列車TGF實驗之后，人們發(fā)現(xiàn)這條試驗用的鐵路鐵軌由于磨損太厲害，都基本上重新更換了。在中國，在武漢至廣州和北京至天津的高速鐵路線上運行的不少列車，是基于川崎建造、東日本旅客鐵道株式會社運營的列車車型。這兩條高速鐵路線上，列車運行時速達(dá)到350公里，比日本的新干線高出25%以上，雖迄今未發(fā)生嚴(yán)重事故但日本歷史最悠久、也最為繁忙的子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway)社長葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)對英國媒體表示，中國的列車運行速度更接近最大安全速度，“提速到如此接近極限的水平，我們絕對不會這樣去做”。

高鐵車間距與地質(zhì)災(zāi)害是潛在安全隱患

此外兩條列車在運行時彼此的車間距離非常關(guān)鍵，如果當(dāng)兩輛火車間距只有幾十厘米，而相對速度有320公里每小時，空氣產(chǎn)生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。歐洲之星在法國和比利時境內(nèi)，可達(dá)到300公里的每小時速度，但進(jìn)入肯特郡的鐵道之后，其速度就要限制在180公里每小時以下，最根本的原因就是車間距離對火車玻璃的破壞。歐洲和日本，是高鐵的鼻祖，無論是技術(shù)力量還是運營經(jīng)驗，都比中國更有發(fā)言權(quán)。但不管是歐洲還是日本，其高鐵運營時速鮮有達(dá)到300公里者，就算法國阿爾司通于2007年就創(chuàng)下的試驗時速574公里的列車，也不過是以時速300公里跑了1000公里，更遑論有全線路突破300公里的實際運營。而對于中國要打造高鐵鐵路網(wǎng)的狂熱表現(xiàn)，有一點還是非常值得留意：地質(zhì)災(zāi)難。日本建立了非常發(fā)達(dá)的地震預(yù)警和通報網(wǎng)絡(luò)，一旦地震發(fā)生，列車立即便可實現(xiàn)緊急制動。在幅員遼闊的中國土地上如果要運行如此高時速的高鐵，安全措施是否能做得更加到位。

基建服務(wù)脫節(jié)

京津高鐵是中國第一條正式運營的高速鐵路，它以350公里的時速，將北京到天津的時間從原來的一個小時縮減到29分鐘，鐵道部為此花費133億元人民幣。但是一出檢票口立刻從高速時代回到侏羅紀(jì)。天津站與北京南站都是專門為高鐵修建的，兩廂加起來約100億人民幣，其硬件水準(zhǔn)頗高，但是離港出口卻非常擁堵。曾有人講述其從北京抵達(dá)天津之后，在火車站出站的情景：“只見出租車站前黑壓壓的人群，提著大包小包在圍欄里慢慢蠕動，隊伍的長度一眼望不到邊，半小時能打上車相當(dāng)幸運?！薄拌F道部把京津火車的運行時間縮短到半小時，花了133個億，但這辛辛苦苦節(jié)約下來的時間，在出站不到300米的地方，就全都找回去了”而這僅僅是目前北京南站和天津站通車的高鐵數(shù)有限的情況下，我們感受到的不便，試想如果再過5年，全國1.8萬公里高鐵全線完工后，這個高鐵港又會變成怎樣。

高鐵狂熱癥 - 警惕

在中國科學(xué)院(CAS)提交給國務(wù)院的一份報告中，專家們敦促相關(guān)方面進(jìn)行反思：是否應(yīng)把重點放在大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施投資、尤其是放在高鐵擴(kuò)張計劃上。

這份報告表達(dá)的一項擔(dān)憂是，推動鐵路建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到不可持續(xù)的水平，特別是自2008年底政府出臺刺激計劃對抗全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響以來。報告發(fā)現(xiàn)，刺激計劃導(dǎo)致的基礎(chǔ)設(shè)施投資加速，已造成全國各交通服務(wù)之間缺乏系統(tǒng)整合，高速公路、地鐵、火車站和機(jī)場之間缺乏適當(dāng)?shù)倪B接。知情人士稱，中國總理溫家寶已看到這份報告，并要求相關(guān)方面對目前的高鐵計劃做出進(jìn)一步討論。

批評人士指出，高鐵線路的營運效益迄今未達(dá)預(yù)期，如2009年底營運的武廣高鐵(武漢至廣州)，全線約九九五公里，一趟不到三小時，但其乘客率不及一半，照此營運效益看，該高鐵線路難以創(chuàng)造足夠利潤，以償清銀行提供的巨額貸款。

為因應(yīng)未來兩年，將有數(shù)十條計畫中的新建高鐵線路在全國投入營運，政府開始對已經(jīng)投入營業(yè)的高鐵線路進(jìn)行密切審視。