波音787(Dreamliner)是波音民用飛機集團研制生產的中型雙發(fā)(動機)寬體中遠程運輸機，是波音公司1990年啟動波音777計劃后14年來推出的首款全新機型，其設計特征突出碳纖維材料的使用，比傳統(tǒng)的鋁質蒙皮客機更輕，更節(jié)能。波音787系列屬于200座至300座級飛機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音強調787的特點是大量采用復合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可實現(xiàn)更多的點對點不經停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認訂購50架波音787飛機，該項目正式啟動。波音787預計于2006年開始生產，在2007年進行首飛和測試，并在2008年獲得認證、交貨并開始投入運營。2009年12月美國航空巨頭波音公司表示，他們已經向“夢幻客機”787填注燃料，將按照計劃本月進行首次試飛，波音公司發(fā)言人伊馮-利馳稱：“我們已經給飛機填注了燃料，”并表示試飛將在最近幾天內進行。波音787的研發(fā)過程已經比原計劃落后了兩年時間。波音公司現(xiàn)在希望能夠在2013年年底以前達到每月生產10架波音787客機的能力。

 歷史

1990年代后期，波音767的銷售量正逐步被空中客車A330系列所蠶食，波音遂研發(fā)其取代產品。隨著747-400的影響力

開始減少，于是便出現(xiàn)了兩個計劃，分別為“音速巡航機”(Sonic Cruiser)及“747X”。

“音速巡航機”主要為增加至接近音速的飛行速度(約0.98馬赫)，耗油量則與現(xiàn)有的767及A330-200相近;而“747X”則把現(xiàn)有的747-400機身加長，以及使用復合材料制成的超臨界機翼，與空中客車A380競爭。

航空市場普遍并不熱衷于747X，但對“音速巡航機”的期望則高得多。美國有不少大規(guī)模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一事件發(fā)生后，全球航空市場均受創(chuàng)，而美國的公司更是首當其沖，它們曾經大力支持研發(fā)該款音速客機的，對于突如其來的資金流失來個措手不及，在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由于所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。

“音速巡航機”被一新計劃取代，稱為“7E7”，當中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency”(有效)、“Environmental Friendly”(環(huán)保)等。后來，波音宣布“E”只是英文的8(eight)。曾經有謠言說因為該產品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為“8”是“發(fā)”的諧音，所以為迎合他們的需要，波音遂把7E7改名為“787”，那是一則網絡謠言。自從波音發(fā)展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7命名，從707、717、727，順序至現(xiàn)時的777。而所有波音仍處于研制階段的客機，都會暫時以英文字母命名;當客機方案正式啟動后，公司便會以正式的數(shù)字編號取代，除了現(xiàn)時的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了“音速巡航機”所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產品節(jié)省近兩成的燃料，主要來自效能更高的發(fā)動機(占總體燃料節(jié)省的三分之一)、增加使用較輕的復合材料(也占總體燃料節(jié)省的三分之一)以減低機身的重量、以及使用了不少新科技(亦占總體燃料節(jié)省的三分之一)，例如使用了以太網路作機內的信號傳輸，制動系統(tǒng)使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前發(fā)動機取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787的新系統(tǒng)，大體上朝向“電氣化”的方向發(fā)展。

787與“音速巡航機”使用的科技，將會被用于波音整個飛機系列的替代計劃，稱為“黃石計劃”(Yellowstone Project)，而787本身，其“黃石計劃”代號為Y2。

2004年4月6日，波音宣布787客機使用的發(fā)動機有兩個選擇，分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的Trent1000發(fā)動機，這使普惠(Pratt & Whitney)發(fā)動機公司無法推出自家的787用發(fā)動機。波音一向僅提供技術成熟的發(fā)動機型號予客戶，而Pratt & Whitney發(fā)動機的風險較高，尤其近期連續(xù)出現(xiàn)的發(fā)動機故障問題(其中包括普惠近年在區(qū)間客機發(fā)動機市場的挫敗，與及在空中客車A320提供PW6000發(fā)動機失敗)，這也是波音對該公司發(fā)動機卻步的原因。

不同廠商的787發(fā)動機均有著相同的標準接口，航空公司可把飛機的發(fā)動機互換，不存在不兼容的問題;這在商用航空業(yè)界歷史上實屬首次。而787飛機發(fā)動機的市場預計在未來25年間可達400億美元。

每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空中客車模仿“音速巡航機”，787也不例外。空中客車的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用復合材料是“荒謬”的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空中客車并不無對波音的威脅。而空中客車也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350XWB，將使用787的新一代發(fā)動機，但并不像787般廣泛使用復合材料，取而代之使用了鋁—鋰合金作機身。至2005年10月13日，空中客車已從十余間公司收到143架A350的訂單，但是由于A350的設計出現(xiàn)大幅改變，預計2013年才能投入服務，比787晚五年。相比之下，787已經有670架以上的確實訂單。

面對A350的挑戰(zhàn)，以及滿足英航及阿聯(lián)酋國際航空的要求，并從其取得訂單，波音宣布正在研發(fā)“787-10”型號。該型號是“787-8”的加長版本，載客量可達290至310人。

2007年5月下旬，首架787開始總裝。同年7月8日，首架787下線。波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是“07/08/07”，剛好拼成“787”。

原訂于2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原訂2008年5月要交給第一批客戶全日空將延后六個月，延到2008年12月才能營運，將錯過因應2008年北京奧運的龐大運輸量。原訂2008年交付的30到35架787延到2009年交機，因此全日空和澳大利亞航空正考慮向波音求償。

波音承認第一架出廠的波音787因市場上決乏碳纖維，因此第一架波音787只是用其他物料暫時遮蓋。

亮相

繼1993年推出波音777飛機，14年后，波音公司的首款全新機型——787“夢想”飛機已于北京時間2007年7月9日6時30分(西雅圖當?shù)貢r間8日下午3時30分)在美國西雅圖下線。波音787于2006年開始生產，在2007年進行組裝和測試，并將在2008年獲得認證、交貨并開始投入運營。盡管尚未亮相，787“夢想”飛機已為波音公司贏來大量訂單。

波音787是波音公司自1995年來研發(fā)的第一款全新民用客機，擁有多項技術創(chuàng)新，其中最引人注目的是波音787機體結構半左右都用更輕、更堅固的碳纖維強化膠制作，是全球第一款以碳纖維合成物為主體材料的民用噴氣客機。使用這種合成材料代替鋁金屬，一方面是因為金屬能夠隱藏損傷問題，這種損傷很難發(fā)現(xiàn)，直到碎裂時才會被發(fā)現(xiàn)，而合成材料就不存在這種問題;另一方面，用合成材料制造的機身比較輕，這使得波音787將比現(xiàn)在的飛機節(jié)省20%的燃油，而且在維護花費上也可以節(jié)省30%。

這種合成材料類似于網球拍、釣魚竿、自行車和一級方程式賽車中所使用的碳纖維合成材料。1985年，空客公司率先將這種合成材料用于制造A310客機的尾翼，成為將合成材料用于飛機制造的先驅，隨后空客還將這種合成材料用于制造A350客機的機翼。波音787將這種技術全面運用到新的“夢想”飛機上，機身、機翼等主要的部件中，都采用這一新技術。波音787也因這種新技術而被稱作“夢想”飛機。

特點

寬體機，機內兩行通道

巡航速度：0.85馬赫(水平面速度約每小時561海浬或903公里)。

續(xù)航距離：8,500海浬(15,700 公里)，可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京。

使用物料(按重量)：61℅復合物料(碳纖維)，20℅鋁，11℅鈦，8℅鋼。按體積，占787全機物料的80℅均為復合物料。

生產線只要3天(以生產線達至全力全速而言計算)便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。

比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調校機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。

機艙內以發(fā)光二極管提供照明，取代螢光管，節(jié)省約一半電力消耗。

機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣;加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。

機內用以太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。

無需放氣的渦輪風扇發(fā)動機，減少各式熱空氣管道，以電力系統(tǒng)取代。設計亮點

干擾阻力最小的發(fā)動機

波音的發(fā)動機合作伙伴 - 通用電氣與羅爾斯·羅伊斯公司為787提供了新一代發(fā)動機技術。 波音的專有技術與計算機流體力學(CFD)優(yōu)化了發(fā)動機與787機身的整合，將干擾阻力降至最小，讓這些技術進步的效益達到最優(yōu)化。短艙上的鋸齒邊大幅降低了后艙的減震艙噪聲。

787新型發(fā)動機建立在成功的通用電氣GE90與羅爾斯·羅伊斯遄達(Trent)發(fā)動機產品家族的基礎上。 這些產品家族歷來以卓越的性能與可靠性著稱。這兩款發(fā)動機都將取得在“開箱”投入使用時進行雙發(fā)延程飛行(ETOPS)認證。

787先進的發(fā)動機其函道比約為10， 而當前發(fā)動機的函道比約為5。成倍增加的函道比，讓787發(fā)動機的社區(qū)噪聲更低，油耗顯著減少。更低的排放與油耗，能降低787運營商的成本，減少飛機對環(huán)境的影響。短艙上的鋸齒邊大幅降低了后艙的減震艙噪聲。機翼上裝備的787發(fā)動機可互換，這樣能盡可能減少構型與系統(tǒng)的易變性，實現(xiàn)更輕松、更經濟的重新構型、升級以及飛機在不同機隊之間過渡時的改裝。這種標準化和簡化的方式增加了收益潛能，降低了運營成本，并賦予787折現(xiàn)能力與較高的殘值。

設計中融合先進的空氣動力學技術

787設計中融合先進的空氣動力學技術，顯著提升飛機性能并降低運營成本。先進的空氣動力學技術包括平滑機翼技術與在放襟翼時下垂的擾流板。這些技術進步能降低阻力、提高效率并減少油耗。隨著燃油效率的大幅提升，排放降低，有限資源的消耗亦減少。787空氣動力學技術，能讓787的遠程巡航速度達到0.85馬赫，與波音747和777旗鼓相當，成為世界上最快的飛機之一。飛行時間縮短會博得乘客的青睞，機組費用降低則會贏得運營商的贊賞。

層流型短艙：通過精巧的設計，787創(chuàng)造了保持層流的短艙部分長度之最，其結果是阻力降低，飛機每年的油耗最多可減少30,000加侖。

平滑機翼技術：787采用了簡單的樞軸后緣襟翼，其襟翼導軌整流罩比傳統(tǒng)飛機的要小得多。得益于這一特性，787獲得了降低油耗與成本的、高效的升阻比性能。此外，簡單的樞軸后緣需要更少的零部件，維修也隨之減少，但這種更輕、更簡單的高升力系統(tǒng)的卓越性能卻絲毫不受影響。

巡航中后緣裝置可變曲度控制：巡航中后緣裝置可變曲度控制這一技術進步，能在巡航中優(yōu)化機翼形態(tài)，將油耗降到最低。在樞軸后緣裝置與下垂擾流板技術的基礎上，這種可變曲度控制技術才得以實現(xiàn) 。在巡航飛行中，機翼后緣上下調節(jié)，持續(xù)優(yōu)化翼型和效率。

點到點直飛任務

787卓越的航程能力，能讓它在450多個新城市對之間執(zhí)行點到點直飛任務。倘若乘客偏愛不經停直飛服務及更高航班頻率，那么787就是開辟這種新航線的完美機型—尤其是不適合大型飛機的客源少的遠程航線。您能利用787連接這些城市對并同時贏利。中型尺寸的787卻擁有大型機的航程，這讓運營商能更靈活地把機型與市場相匹配。

能營造更宜人的客艙環(huán)境，提升整體的乘客飛行體驗

航空旅行的相關調查揭示了對乘客飛行體驗產生負面影響的各種癥狀與抱怨。調查結果直接影響了787系統(tǒng)的設計，使787的設計能營造更宜人的客艙環(huán)境，如更平穩(wěn)的飛行、更低的座艙高度、更清新的空氣以及更安靜的客艙。在到達目的地時，787飛機的乘客將更加神清氣爽、精力充沛，能為即將到來的工作或休閑做好準備。

空氣更清新

與當前的民用飛機相比，787客艙的空氣將更清新。除了裝備當前飛機使用的、用于消除細菌、病毒與真菌的高效空氣粒子(HEPA)過濾器之外，787系統(tǒng)中還額外引入了一種新型氣體過濾系統(tǒng)，用以去除異味、刺激物與氣態(tài)污染物。這樣能減少乘客頭疼、頭昏，以及因干燥引起的咽喉刺激與眼部刺激，讓787客艙環(huán)境贏得乘客的青睞。

更低的座艙壓力高度

787飛機客艙最高壓力高度為6,000呎，而不是其它飛機的8,000呎。高壓氧艙試驗表明，置身于6,000呎以下的乘客頭疼情況減少、疲勞感減輕。壓力高度為6,000呎的787客艙還能讓乘客的血液多吸收8%的氧氣，從而減少頭疼與頭昏。鋁制飛機因材料疲勞或重量原因而無法實現(xiàn)6,000呎的壓力高度。787復合材料機身不會疲勞，因此，它既能應對更低高度的座艙壓力，又不對重量產生影響。

更高的客艙空氣濕度

787客艙更高的客艙空氣濕度，是提升乘客飛行體驗的另一個重要因素。在整個飛行旅程中，787客艙的空氣濕度更高，且與載客率的大小無關。在金屬機身的飛機中，隨著濕度的增加，飛機會更易腐蝕，787的復合材料機身卻不會腐蝕，因此沒有增加濕度帶來的后顧之憂。

更平穩(wěn)的飛行

平穩(wěn)的飛行，是787的乘客能享有的又一裨益。787裝備了垂直陣風抑制系統(tǒng) ，能感知湍流并指揮機翼操縱面應對湍流，從而大幅提高飛行的平穩(wěn)性。 乘客的飛行將會更舒適，暈機的乘客數(shù)量將減少8成。在乘客的飛行體驗得到重大提升之后，乘客會更加鐘愛787;787的運營商有機會贏得更多回頭客，收益也會更加豐厚。

燈光設計

787客艙內以發(fā)光二極管(LED)提供照明，取代傳統(tǒng)使用的熒光管。營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂?shù)牧炼群皖伾?。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬夜色。機艙以重復的大弧度拱形結構、動態(tài)照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，并利用可以變幻色彩及明亮度的LED數(shù)組營造出仿真“天空”的天花板效果。

舷窗設計

787的舷窗舷窗設計增大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什么位置，乘客都能看到地平線。窗中則以液晶體調較機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。

駕駛艙里雙電子飛行包

除了開放式構架與無處不在的標準化飛機設計理念，787先進的駕駛艙，在保持通用性的基礎上進一步得到提升。

在引入并整合了各種新技術的同時，787駕駛艙還與以777為代表的其它波音機型保持明顯的通用性。787駕駛艙裝備的是大家業(yè)已熟悉的波音操縱系統(tǒng)、顯示器與程序。這一切，能在較短的時間內讓機組從波音飛機家族其他成員改裝到787，并能實現(xiàn)經濟的混編機隊飛行。在無需地面助航設備的情況下，787能夠通過點到點的方式著陸到跑道的任何一端。787還擁有許多其它先進的功能，如綜合通信、綜合數(shù)據(jù)鏈、雙重監(jiān)視與保護系統(tǒng)及電氣跳開關等等。

作為787標準化飛機設計的一部分，787駕駛艙裝配了一整套導航與通信無線電設備及航空電子設備。無需額外的選裝件和費用，也不必另行認證，787標準化飛機在交付時即可“投入運營”。雙平視顯示器(HUD)、非常大型的多功能平板顯示器、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，都是標準配置。

787駕駛艙中集成了開放式構架設計，能夠輕松地升級。升級通過軟件進行，而不需要進行更為昂貴的硬件更換或升級。通過“軟鍵”菜單，能輕松融入法規(guī)的變更與技術升級。787的駕駛艙設計，能輕松融合未來的管制要求與通信、導航、系統(tǒng)與空中交通管理等領域的技術進步。

更少的零部件與更完善的設計，能降低運營成本，提高可靠性。787駕駛艙僅裝備13個航線可更換組件(LRU), 零部件及其成本僅相當于777和747的一半。五個多功能顯示器實現(xiàn)了許多標準功能，如更安全地進行地面滑行的高清晰度的機場滑行道地圖，以及增強型垂直狀況顯示，提供進近區(qū)地形剖面圖。每個顯示器都能提供雙窗口(分屏顯示)，或配置為提供大型策略地圖。

雙平視顯示器(HUD)：作為基本配置的雙平視顯示器，能讓機長與副駕駛在更多地了解“駕駛艙外的情況”下飛行。無論能見度是好還是壞，雙平面顯示器都能增強所有飛機階段的安全性，還能降低最低起飛能見度標準。雙平視顯示器能讓副駕駛在成長為機長的過程中熟練掌握平視顯示器的使用。

雙電子飛行包(EFB)：787的雙電子飛行包是可通過觸摸屏、邊框按鍵、光標控制或鍵盤操作的第三類信息系統(tǒng)。 其它航空電子設備、飛行管理計算機、通信設備與駕駛艙打印機，均有接口與電子飛行包相連。通過提供標準化的軟件套件，電子飛行包減少了大量的駕駛艙紙質文件。該軟件套件包含各種機載維修功能、一個性能工具、電子日志及文件瀏覽器。電子飛行包還為各種選裝系統(tǒng)進行預留，如終端圖、飛機視頻監(jiān)視，并能適應未來的改進。

具有無以倫比的航程能力與座英里成本經濟性

在同座級的飛機中，787具有無以倫比的航程能力與座英里成本經濟性。這一切都歸功于787在技術和設計上的突破，歸功于以不斷增長的航空旅行市場為核心的產品戰(zhàn)略。要滿足航空旅行市場不斷增長的需求，就要不斷開辟新的直飛航線并增加航班頻率。作為767與A330家族理想的替代機型，787-8擁有恰當?shù)某叽?，能開啟航空公司開發(fā)重要的航線網絡收益優(yōu)勢的先河。融合航程、運力與經濟性優(yōu)勢的787-8，將讓航空公司入主其它任何機型都望而卻步的細分市場。

在這些新市場上與787-8一起大顯身手的787-9，運力與效率均比787-8略勝一籌。倚仗旗鼓相當?shù)暮匠?、速度與座英里經濟性，以及可輕松進行混編機隊飛行的駕駛艙設計，787與777成為超高效中遠程航線網絡中的完美組合。與787-8同樣超高效但重量較輕的787-3，也理所當然地成為短程區(qū)域性市場上現(xiàn)有雙通道飛機的替代機型。

與中國

2005年1月28日。波音公司與中國官方人員在美國商務部就中國的航空公司購買60架波音787夢想飛機簽訂框架協(xié)議。按照平均目錄價格計算，此協(xié)議總價值約為72億美元。這批飛機將從2008年開始陸續(xù)交付使用。

此次訂購的飛機將交付給中國的六家航空公司——中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和廈門航空公司。

在2005年8月8日其中的42架波音787型飛機的購買協(xié)議正式簽署，其中中國國際航空、中國東方航空各購買15架，上海航空購買9架，廈門航空購買3架，據(jù)了解，這42架均為波音787-8型，2008年開始交付。

飛機工業(yè)(集團)有限公司將生產787垂直尾翼前緣組件等。這是中國公司第一次從一開始就參與一個全新的國際飛機項目。

主要型號

波音787夢想飛機目前有三種型號在研制生產中，以下數(shù)據(jù)資料為計劃和理論設計參數(shù)，僅供參考

B787-3：

主要針對高密度短程航線設計，機翼重新進行優(yōu)化以利于短航程飛行，采用兩級客艙布局可載客289人，航程6500公里，預計2007年完成首飛，2008年投入使用。

B787-8：

波音787的基本型號，采用標準三級客艙布局，可載客217人，航程高達15700公里，預計2007年完成首飛，2008年投入使用。

B787-9：

B787-8的加長型，機身加長了6米，采用標準三級客艙布局，可載客257人，由于B787-3、B787-8生產計劃已排滿的原因，目前尚沒有確認的B787-9訂單，因此B787-9將推遲研制生產，預計2009年完成首飛，2010年投入使用。

性能規(guī)格

機型 787-3 787-8 787-9

機師數(shù) 2 2 2

座位數(shù) 290 ~ 330 210 ~ 250 250 ~ 290

長度 186英尺(57米) 186英尺(57米) 206英尺(63米)

翼展 170英尺(52米) 197英尺(60米) 208英尺(63米)

后掠翼 32.2° 32.2° 32.2°

高度 16.92 m 16.92 m 16.92 m

機身高 5.91 m 5.91 m 5.91 m

機身寬 5.75 m 5.75 m 5.75 m

座艙寬 5.49 m 5.49 m 5.49 m

載貨容量 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3 5,400 ft³ (152.9 m³) 36 LD3

空重 101,151 kg 109,769 kg 115,213 kg

最大起飛重量 165,108 kg 219,539 kg 244,940 kg

巡航速率 0.85馬赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487節(jié)(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.85馬赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487節(jié)(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.85馬赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487節(jié)(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km)

最高巡航速率 0.89馬赫(945 km/h，587 英哩，510節(jié)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.89馬赫(945 km/h，587 英哩，510節(jié)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.89馬赫(945 km/h，587 英哩，510節(jié)，于40,000英呎高空/12.19 km)

滿載航距 2,500 ~ 3,050 nmi

(4,650 ~ 5,650 km) 7,650 ~ 8,200 nmi

(14,200 ~ 15,200 km) 8,000 ~ 8,500 nmi

(14,800 ~ 15,750 km)

最大燃油容量 126,918 L 126,918 L 138,898 L

實用升限 43,000英尺(13,106.4米) 43,000英尺(13,106.4米) 43,000英尺(13,106.4米)

發(fā)動機 (x2) 通用電氣(奇異 / General Electric) GEnx 或 勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000 通用電氣(奇異 / General Electric) GEnx 或 勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000 通用電氣(奇異 / General Electric) GEnx 或 勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000

最大發(fā)動機推力能力 53000 lbf (235.8 kN) 64000 lbf (284.7 kN) 70000 lbf (311.4 kN)

試飛

美國航空制造業(yè)巨頭波音公司2009年12月2日說，波音787型“夢想”客機已經填充燃料，本月?lián)袢赵囷w。

“我們已為飛機加入燃料，”波音公司女發(fā)言人伊馮娜·利奇告訴法新社記者，飛機將在最近幾天試飛。

利奇說，這款中型寬體雙引擎噴氣式客機2009年11月20日已完成地面數(shù)據(jù)檢測，分析檢測結果需要10天。

道-瓊斯有線新聞社2009年12月2日說，首次試飛時間可能選擇在12月14日至22日之間。

“我們沒有時間表。我們需確保謹慎，”另一名女發(fā)言人瑪麗·漢森說。

兩個星期前，波音公司重申，盡管多次推遲交付時間，787型“夢想”客機仍將按計劃在2009年12月完成首飛。

波音公司2004年4月啟動“夢想”客機研制項目。由于主體結構采用碳纖維復合材料制造，“夢想”客機自重減輕，與同等載客量客機相比耗油量可減少20%。787三種型號的客機載客量在210人至330人之間。

成功首飛

夢想”照進現(xiàn)實波音787成功首飛

作為波音民用飛機家族備受矚目的新成員，曾多次推遲試飛計劃的波音787“夢想”客機于美國當?shù)貢r間2009年12月15日終于飛上藍天。首飛落幕后，由6架波音787客機參與、在全球范圍內進行的全天候試飛將正式拉開序幕，而首架787客機將于2010年第四季度交付客戶。

頂風冒雨完成首飛

美國當?shù)貢r間15日下午，陰云和雨水籠罩下的西雅圖波音機場，隨著一個亮點逐漸由遠及近，一架以藍白色為主色調的波音787型“夢想”客機沖破雨霧，緩緩降下。冒著嚴寒翹首以盼多時的人群爆發(fā)出陣陣歡騰。這架波音787是于當?shù)貢r間上午10點27分從佩因菲爾德機場起飛的，本次“處女航”共歷時約3小時，機上只搭載了兩名試飛員。

在延誤達兩年多后，波音787的首次試飛終于在頂風冒雨的情況下完成。“處女航”的成功，意味這一備受矚目的新型民用客機朝交付使用邁出了重要一步。“就787客機來說，首飛成功是一個里程碑。”波音公司發(fā)言人拉斯·揚對新華社記者說：“一款飛機本來就是設計用來飛行的，因此它的第一次上天是一個重要時刻。”

據(jù)悉，波音公司總共生產了6架波音787開展試飛工作，整個試飛過程將持續(xù)9個月以上。在此期間，試飛員將對這些飛機進行各種極限性能測試，其嚴格程度遠遠超過普通航空公司的需求。2010年晚些時候，日本全日空將成為波音787客機的首個客戶。