路憂族，指對北京路況的擔(dān)憂與焦慮的網(wǎng)友。2010年8月27日消息，北京交通發(fā)展研究中心做出預(yù)測，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右，平均時速低于15公里，城區(qū)每天將平均擁堵將超6小時，北京市機動車輛飽和到了瓶頸的程度。

路憂族-來源

根據(jù)調(diào)查顯示，從全國范圍來看，在最常用交通工具的調(diào)查中，公交車無疑是大家最常用的出行方式，有44.6 %網(wǎng)友選擇該項，接下來是自行車和步行(38.3%)，開私家車出行的也占到10.6 %。在一些軌道交通相對發(fā)達的城市，人們也常常乘坐地鐵出行。

在上班或上學(xué)所用時間方面，多數(shù)網(wǎng)友(65.59 %)所用時間在半小時內(nèi)，這種情況主要發(fā)生在全國三線城市及一些地級市等地，相對來說，這些城市城區(qū)都比較小，人口也不會很密集，且生活節(jié)奏較輕松，一般不會在上班時間出現(xiàn)交通擁堵的狀況，因此上班或上學(xué)的時間能控制在半小時以內(nèi)。另外有24.25%的網(wǎng)友所用時間在一小時內(nèi)，這種情況在大城市中算是比較正常的，。還有少數(shù)網(wǎng)友要花一小時以上才能到公司或?qū)W校。

在交通成本上，56.3%的網(wǎng)友花費在2元以下(單程)，31.4%花費在2-5元，也有4.1%的網(wǎng)友花費在10元以上。以上這些情況，每個城市都各有不同，比如北京和上海的地鐵票價就相差很多。總的來說，不管是在公共交通還是在出租車的花費上，一線城市的交通費用普遍高于二三線城市，但這些城市的交通便利性很強，給人帶來很大的方便。

針對以上的交通費用，超過半數(shù)(56.8%)的網(wǎng)友覺得在可以接受的范圍內(nèi)，但也有27.9%的網(wǎng)友表示自己所在城市的交通成本有點高?？磥碛嘘P(guān)部門在建設(shè)交通設(shè)施的同時，也應(yīng)適當(dāng)?shù)乜紤]市民的承受能力與出行成本問題。

近幾年來，中國經(jīng)濟飛速發(fā)展。以北京為例，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程不斷擴張，交通擁堵已經(jīng)成為城市生活中無法回避的問題，成為城市持續(xù)發(fā)展中必然面臨的挑戰(zhàn)，北京市居民平均每天上下班在路上的時間，道路暢通時為40.1分鐘，道路擁堵時62.3分鐘。據(jù)2010年8月27日消息，北京交通發(fā)展研究中心做出預(yù)測，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右，平均時速低于15公里，城區(qū)每天將平均擁堵將超6小時。有許多網(wǎng)友對此表示擔(dān)憂和焦慮，因而誕生了“路憂族”這一群體。

路憂族-擔(dān)憂

據(jù)介紹，目前全市早晚流量高峰期間，90%以上道路交通處于飽和或超飽和狀態(tài)，城市道路高峰小時負荷量達518萬車公里，全市路網(wǎng)平均負荷度已達70%，其中干道系統(tǒng)達90%以上，城區(qū)道路基本處于擁堵狀態(tài)，特別是二、三、四環(huán)等幾條環(huán)路和環(huán)路之間的聯(lián)絡(luò)線，交通擁堵尤為嚴(yán)重。

北京市交通委提供的數(shù)據(jù)顯示，2010年上半年，北京平均每天凈增1900輛機動車，增速驚人。按照這個速度，2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。僅2010年上半年，北京市機動車增加近35萬輛，相當(dāng)于半年增加了一個石家莊的機動車保有量。高增長的同時，北京的小汽車還有高使用、高密度的特點，這“三高”成為北京道路交通“梗阻”擁堵不斷加劇的主要原因。調(diào)查顯示，與國際各大城市相比，北京市小汽車使用強度很大，直接影響城市交通系統(tǒng)的油耗和排放總量。目前，北京市小汽車日均行駛里程45公里，而東京僅為19公里，倫敦為30公里，香港為39公里。按照目前北京市小汽車使用強度測算，每增加100萬輛機動車，年均增加燃油消耗就將增加13.5億升。如果能把使用強度控制在東京或倫敦的水平，則會大幅度降低交通系統(tǒng)的燃油消耗和尾氣排放總量。

既然不限機動車的增長，中國私家車第一城緩解擁堵只能盯住高使用、高密度兩個突破口，尤其是日均行駛里程這點。據(jù)介紹，北京市目前5公里以內(nèi)的出行中，小汽車出行占到44%，這一觸目驚心的數(shù)字說明，北京急需建立起一整套用車環(huán)節(jié)的價格調(diào)控體系，讓開車人自己算賬、自己選擇，用市場手段引導(dǎo)綠色出行、公交出行的實現(xiàn)。

路憂族-擔(dān)憂原因

首先是機動車增長迅猛，交通流量持續(xù)攀升。1999年以來全市道路增加了647公里，目前全市道路總長1.6萬公里，其中城市道路4500公里;但機動車的增長速度更快，2010年前9個月本市又新增29萬輛，機動車總量已達205萬，其中私人機動車132萬輛，私人小汽車近87萬輛，占機動車總量的42.4%。車輛、駕駛員猛增帶來了交通流量的持續(xù)攀升。

其次是本市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天不足。中心區(qū)缺乏南北干道，致使高峰期間南北貫穿市區(qū)的交通流有70%集中于二、三環(huán)路，致使二、三環(huán)路白天出現(xiàn)周期性擁堵。環(huán)路間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，不能快速疏散市區(qū)交通。市區(qū)路網(wǎng)通達性差，歷史文化保護區(qū)占中心區(qū)土地總面積的45%，眾多單位大院散落其中，形成了許多斷頭路，難以構(gòu)成汽車單行系統(tǒng)。二、三環(huán)路上多數(shù)立交橋不能滿足當(dāng)前大流量需求，成為路網(wǎng)交通的制約點。

第三是公交線路及站點設(shè)置存在問題。部分道路公交線路過于集中，主干道缺乏公交港灣，加上眾多線路設(shè)在同一站點，公交車經(jīng)常同時占用2條至3條車道，特別是環(huán)路主路經(jīng)常出現(xiàn)公交車“壓車”現(xiàn)象。

第四是停車設(shè)施嚴(yán)重短缺。目前城八區(qū)共有停車位32萬個，其中公共建筑配建停車位5萬個，社會收費停車位23.5萬個，路側(cè)停車位3.5萬個，每百輛汽車擁有停車位不足17個。機動車亂停亂放，給道路安全暢通造成影響。

第五是道路施工加劇了交通擁堵。2002年全市占路施工達2000余項，今年以來占路施工達1100多項。如三環(huán)路改造，對整個路網(wǎng)交通都產(chǎn)生了影響。據(jù)交管局“122”統(tǒng)計，因施工造成的擁堵約占報堵總數(shù)的30%左右。

第六是交通管理上還存在不科學(xué)、不到位的地方。有的路口信號燈配時還不夠合理，配時調(diào)整不夠及時;有的地方交通渠化還不夠科學(xué)，標(biāo)志標(biāo)線不明顯。有的地方基本處于無警力控制的狀態(tài);部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，任意交通違章，形成因堵致亂、因亂致堵的惡性循環(huán)。

第七國事、外事活動等交通警衛(wèi)勤務(wù)對社會交通有一定影響。

第八是出租車空駛率高，增加無效交通量。據(jù)調(diào)查，目前市區(qū)主要道路出租車流量占總流量的40%以上;出租車空駛率近50%。

路憂族-解決方案

實行交通需求管理和交通管制

一是提高城市中心區(qū)停車收費。北京中心區(qū)停車價格低于上海、廣州等城市，更遠低于國外同類城市的停車收費標(biāo)準(zhǔn)。如上海中心區(qū)每小時停車費為15-20元，東京每小時停車費約相當(dāng)于人民幣40-100元，悉尼為40-60澳元、香港為20-30港元，阿姆斯特丹為5-10歐元。為減少市民開小汽車進入城市中心區(qū)，引導(dǎo)其在中心區(qū)外圍換乘公共交通，建議進一步擴大實施差別化停車價格的地域范圍，全面提高中心區(qū)停車收費標(biāo)準(zhǔn)，并將所收取的費用大部分用于軌道交通的建設(shè)。在倡導(dǎo)地處市中心區(qū)的企事業(yè)單位和行政機關(guān)建設(shè)立體車庫來吸收道路、人行道所停車輛的同時，要限制其向社會開放來增加收益，否則會加劇城市中心的交通擁堵程度。

二是加強對公交專用道的管理，切實發(fā)揮專用道的作用。公交專用道不僅保障公交車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應(yīng)急救援、貴賓車輛等的保障性通道。采取有效措施強化專用道建設(shè)和管理，對公平分配有限的道路資源、促進公共交通發(fā)展和緩解交通擁堵十分必要。為提高專用道使用效率，可以根據(jù)公交車輛運行密度，應(yīng)允許20座以上大型客車使用專用道。

三是研究實施交通擁堵費問題。用經(jīng)濟手段調(diào)控城市中心區(qū)交通需求效果明顯。當(dāng)前，對進入城市中心區(qū)的機動車收取擁堵費在國際上有擴大的趨勢，這是體現(xiàn)社會公平、資源合理使用的有效措施。2003年，倫敦實施了中心區(qū)擁堵收費，對進入中心區(qū)的車輛收取5英鎊，后調(diào)整為8英鎊。實施擁堵收費后，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉(zhuǎn)向公共交通。收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著。建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應(yīng)的配套措施。

四是降低汽車增長速度，實施總量控制。北京汽車增長速度已超過每年50萬輛，如果不加以控制，《草案》中提出的綜合措施很快就會失去效果。因此，加強汽車上牌管理很有必要。建議研究實施按照房產(chǎn)證和車位證相統(tǒng)一進行上牌管理的辦法，防止住在市中心的居民借用郊區(qū)車庫騙取上牌。同時也要依據(jù)公共交通建設(shè)的進度，研究提出每年汽車增長量的控制指標(biāo)。必要時可采取上海、新加坡、香港等城市車牌照拍賣的辦法來限制私家車增長的數(shù)量。

五是取消高速環(huán)路收費，方便新城與城市中心區(qū)的交通聯(lián)系。北京新城與城市中心區(qū)之間的高速公路收費，制約了新城發(fā)展，不利于城市中心區(qū)功能外遷，加劇了城市中心區(qū)交通擁堵。取消高速公路收費，可以引導(dǎo)城市中心區(qū)人口、功能向新城轉(zhuǎn)移，促進城市發(fā)展空間模式的轉(zhuǎn)變。六環(huán)、五環(huán)收費也會起到鼓勵車輛為逃避收費穿城而過，造成新的擁堵。建議采取提高燃油稅或附加費的方式替代高速環(huán)路收費來解決交通建設(shè)資金不足的矛盾，而且提高燃油稅費還可以起到增加小汽車出行成本，降低其使用頻率的效果。

六是進一步研究出租車交通的定位。出租車發(fā)展要服從于公共交通發(fā)展，國外出租車主要服務(wù)于商旅人群和特殊人群，出租車數(shù)量較少。目前，北京出租車數(shù)量超過6萬輛，價格較低，已成為部分普通市民的常用代步工具，對道路資源的占用量日益增大。同時由于數(shù)量龐大、競爭激烈，已造成空駛率上升(50%以上)，加劇了空氣污染與擁堵。隨著城市軌道交通和公共汽電車的發(fā)展，要重新審視北京出租車發(fā)展定位問題，研究相應(yīng)對策，拉開出租車與公共交通的服務(wù)層次，避免服務(wù)人群的重疊。

改善交通設(shè)施，重視完善步行、自行車交通系統(tǒng)

步行、自行車交通方式是“綠色交通”方式的重要組成部分，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。而且，人行與自行車占用空間僅為小汽車的1/30和1/20，這對于交通空間稀缺度極高的北京市來說，是空間使用效率最高的交通方式。但近年來，北京步行、自行車交通出行環(huán)境惡化、出行比例下降的趨勢也越來越明顯。要采取切實措施，進一步完善地方法規(guī)，結(jié)合城市功能、空間布局和交通換乘點，加強步行、自行車交通系統(tǒng)的建設(shè)，發(fā)揮步行、自行車交通在短距離出行和接駁換乘等方面的優(yōu)勢，緩解交通擁堵。

一是打通大型住區(qū)的自行車通道。針對北京大院多、街坊范圍大的特點，要研究非機動交通穿越大型住區(qū)的具體對策和財政激勵政策，改善微循環(huán)，方便市民步行和自行車交通。與此同時，還應(yīng)多架設(shè)穿街步行橋梁和地道、跨樓宇人行過道等等，以方便市民安全步行。此舉必須由中央部委帶頭執(zhí)行以示范效應(yīng)倡導(dǎo)各機關(guān)單位支持推行綠色交通。

二是取消小汽車占用自行車道停車，改善自行車交通條件。可以通過高額收費減少小汽車占用自行車道停車的需求，條件成熟時應(yīng)取消小汽車占用自行車道。針對臨時性停車需求應(yīng)按國際通行的辦法設(shè)計價表并提高收費標(biāo)準(zhǔn)，防止非綠色交通工具占用綠色交通通道。

三是大力發(fā)展租用的公共自行車，方便市民出行。公共自行車系統(tǒng)作為公共交通的接駁和補充方式，在法國巴黎、我國數(shù)個南方城市的實踐中都取得了良好的效果，僅杭州5萬輛公共自行車每天承擔(dān)了21萬人次的出行。北京現(xiàn)有的公共自行車管理模式需要轉(zhuǎn)變，要應(yīng)用智能的公共自行車管理技術(shù)，結(jié)合公共交通站點和換乘樞紐布局，科學(xué)設(shè)置公共自行車租用點，擴大覆蓋范圍，方便市民租用和異地歸還。

四是配置電動自行車充電樁，方便電動自行車出行。老年化社會的到來，電動自行車的使用將直線上升。作為無空氣污染的個人化機動方式，也是國家政策所鼓勵的。應(yīng)在路權(quán)分配、停車、交通管理等方面給予優(yōu)惠和支持。在條件成熟時，還可以發(fā)展出租式的電動自行車。

加強規(guī)劃的科學(xué)編制和實施

緩解交通擁堵是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市空間發(fā)展布局等諸多方面，充分發(fā)揮城市規(guī)劃的調(diào)控作用，實現(xiàn)城市交通與城市功能布局、空間結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展十分重要。

一是高度重視城市綜合交通體系規(guī)劃的編制，優(yōu)化配置各種交通資源。城市綜合交通體系規(guī)劃與城市規(guī)劃建設(shè)具有內(nèi)在的必然聯(lián)系，建議市規(guī)劃部門切實負起責(zé)任，圍繞城市總體發(fā)展目標(biāo)，統(tǒng)籌各類交通設(shè)施規(guī)劃布局，處理好城市發(fā)展與良好機動性的關(guān)系。

二是嚴(yán)格控制城市中心區(qū)的無序蔓延，避免形成新的大型住區(qū)。盡快轉(zhuǎn)變城市空間發(fā)展模式。在城市總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，加快新城建設(shè)，疏散中心區(qū)人口和工作崗位，倡導(dǎo)混合用地模式，形成就業(yè)和居住基本平衡、配套設(shè)施完善、具有較強人口反磁力的綜合性新城，減少新城與中心區(qū)之間的工作出行。

三是在城市總體規(guī)劃布局基礎(chǔ)上，進一步加強城市中心區(qū)重點地區(qū)建設(shè)與交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃。在重點地區(qū)開發(fā)建設(shè)中，強化軌道交通的支撐和引領(lǐng)作用，實現(xiàn)傳統(tǒng)交通結(jié)構(gòu)向公共交通和自行車交通有機結(jié)合的模式轉(zhuǎn)型，避免形成新的交通擁堵區(qū)域。

四是加強重要地區(qū)和新交通系統(tǒng)的規(guī)劃研究。針對北京古城保護和重點地區(qū)的要求，盡快研究地下道路的規(guī)劃建設(shè)問題，把通過性汽車交通引入地下，減少對這些地區(qū)地面交通的干擾和影響。為減少對城市環(huán)境的影響，鼓勵發(fā)展噪音低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強的中低速磁懸浮交通，盡快做好規(guī)劃編制和空間預(yù)留工作。

推行無車日、錯時上班和就近就業(yè)等措施

解決交通擁堵不僅需要進行“供給與需求”兩方面的硬件建設(shè)，更重要的是及時進行低成本的“軟件”設(shè)計與落實。從優(yōu)化城市管理和文化道德風(fēng)尚的形成入手，來倡導(dǎo)占地少、零排放的綠色交通的新風(fēng)尚，使每個市民都能積極參與，關(guān)心北京交通建設(shè)，并從自身、家庭、本單位開始來采取正確的措施緩解擁堵。

一是實施錯時上下班等措施是國際上通用的有效緩解交通擁堵的手段。但那些直接對民眾服務(wù)的機構(gòu)和企業(yè)，如房產(chǎn)管理、公安派出所、出入境管理局、學(xué)校、醫(yī)院、水、電、氣、熱等營業(yè)所等必須按原有的時間上班，以利便民服務(wù)。

二是倡導(dǎo)居民交換住房就近就業(yè)是一項十分有效的減少交通擁堵的措施。從國際經(jīng)驗來看，越是低收入群體，越是難以支付交通費用，越必須就近安排就業(yè)。為了便于低收入群體就近工作，減少長距離工作出行，建議制定相應(yīng)政策，允許經(jīng)濟適用房、廉租房住戶互換住房。

三是逐步增加開展無車日活動天數(shù)，擴大活動范圍，豐富活動內(nèi)容。廣泛宣傳優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策和措施，加快引導(dǎo)市民出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變。更為重要的是，通過無車日活動的開展還可以激發(fā)民眾減少交通排放的參與熱情、加快綠色交通的發(fā)展。應(yīng)有計劃的擴大并發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)干部的帶頭作用，形成新的綠色交通風(fēng)尚。

總之：要有效解決北京市的交通擁堵問題必須既著眼于近期的救急措施的落實，又必須進行長遠的規(guī)劃;既著眼于增加道路、公共交通的供給，又必須從交通需求管理著手進行逐步嚴(yán)格的控制;既要突出發(fā)展綠色交通加大對公交、恢復(fù)自行車道、疏通人行道等方面的投入，又要從城市規(guī)劃入手，科學(xué)進行城市空間的調(diào)整。與此同時，還要在倡導(dǎo)綠色交通、引導(dǎo)人們少使用私人小汽車方面形成符合生態(tài)文明的出行文化習(xí)俗。只有這樣綜合系統(tǒng)、一以貫之地來解決問題才能有望奏效。也才能真正的讓“路憂族”放心，也才能真正打消他們的焦慮和擔(dān)憂。