磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力(即磁的吸力和排斥力)來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快，因此可成為航空的競爭對手

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時速可達到500公里以上，是當(dāng)今(截至2012年)世界最快的地面客運交通工具。有速度快、爬坡能力強、能耗低運行時噪音小、安全舒適、不燃油，污染少等優(yōu)點;并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。

高速磁懸浮列車作為一種新型的軌道交通工具，是對傳統(tǒng)輪軌鐵路技術(shù)的一次全面革新。它不使用機械力，而是主要依靠電磁力使車體浮離軌道，就像一架超低空飛機貼近特殊的軌道運行。整個運行過程是在無接觸、無磨擦的狀態(tài)下實現(xiàn)高速行駛，因而具有“地面飛行器”、“超低空飛機”的美譽。

磁懸浮列車實際上是依靠電磁吸力或電動斥力將列車懸浮于空中并進行導(dǎo)向，實現(xiàn)列車與地面軌道間的無機械接觸，再利用線性電機驅(qū)動列車運行。

根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國際上磁懸浮列車有兩個發(fā)展方向：一個是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)--EMS系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸;另一個是以日本的為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)--EDS系統(tǒng)，它使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。

磁懸浮列車 - 發(fā)展歷程

磁懸浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的“火箭”號蒸氣機車問世以來鐵路技術(shù)最根本的突破。

磁懸浮技術(shù)的研究源于德國。早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。

1969年，克勞斯-馬菲公司制造出電磁懸浮模型TR-01。支承和導(dǎo)向系統(tǒng)按赫爾曼·肯佩爾原則設(shè)計，由一臺短定子直線電動機驅(qū)動。

1971年-1974年，先后制造了TR02、TR03、TR04號試驗車。

1975年，開發(fā)、研制和試驗第一臺長定子電磁行車技術(shù)功能的設(shè)備。由蒂森·亨舍爾在卡塞爾廠區(qū)內(nèi)用試驗平臺MB1進行。

1976年，生產(chǎn)第一臺用長定子電磁行車技術(shù)的載人試驗車HMB2，在卡塞爾由蒂森·亨舍爾在廠區(qū)內(nèi)進行。采用電磁式支承和導(dǎo)向系統(tǒng)，有10毫米空氣間隙，車重為2.5噸，4個座位，最大速度為36公里/小時。

1977年，聯(lián)邦德國研究技術(shù)部作出有利于發(fā)展電磁懸浮驅(qū)動系統(tǒng)的決定?；I建埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗設(shè)施。赫爾曼·肯佩爾工程師逝世(1892年4月5日-1977年7月13日)。

1979年，在漢堡的國際交通展覽會上展出5月17日投產(chǎn)的TR05號并引起轟動。

1980年，開始建造TR06號。

1984年，埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗設(shè)施投產(chǎn)，用TR06號開始作行車試驗。8月17日達到302公里/小時的速度。

1986年，在蒂森工業(yè)公司(亨舍爾)開發(fā)TR07號樣車。

1987年，埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗設(shè)施第二期施工最終完成并投入使用。TR07號開始組裝。11月11日TR06號達到406公里/小時的速度。

1988年，TR06號的速度于1月22日達到412.6公里/小時。在慕尼黑國際交通展覽會上展出TR07號。

1989年，在埃姆斯蘭磁懸浮列車試驗設(shè)施上開始檢驗TR07號。磁懸浮鐵路快速列車技術(shù)已趨成熟。

1978年，決定在埃姆斯蘭德修建全長31.5公里的試驗線，并于1980年開工興建，1982年開始進行不載人試驗。列車的最高試驗速度在1983年底達到每小時300公里，1984年又進一步增至400公里。

1994年中國西南交通大學(xué)成功地進行了4個座位、自重4噸、懸浮高度為8毫米、時速為30公里的磁懸浮列車試驗之后，由中國鐵道科學(xué)研究院主持、長春客車廠、中科院電工所、國防科技大學(xué)參加，共同研制的長為6.5米、寬為3米、自重4噸、內(nèi)設(shè)15個座位的6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗車。在鐵科院環(huán)行試驗線的軌距為2米、長36米、設(shè)計時速為100公里的室內(nèi)磁懸浮實驗線路上成功地進行了試驗，并于1998年12月通過了鐵道部科技成果鑒定。6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗車的研制成功，為低速常導(dǎo)磁懸浮列車的研究提供了技術(shù)基礎(chǔ)，填補了中國在磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域的空白。

2000年，中國西南交通大學(xué)磁懸浮列車與磁浮技術(shù)研究所研制成功世界首輛高溫超導(dǎo)載人磁懸浮實驗車。

2001年德國的Transrapid公司在中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站興建磁懸浮列車系統(tǒng)，是中國第一條投入運行的磁懸浮鐵路，并于2002年正式啟用。當(dāng)時采用的是已通過安全認(rèn)證的比較簡單的單線折返運行方式。

2003年，四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光游客，票價低于出租轎車費。

2005年5月，中國自行研制的“中華06號”吊軌永磁懸浮列車于大連亮相，據(jù)稱其速度可達每小時400公里。

2005年9月，中國成都飛機公司開始研制CM1型“海豚”高速磁懸浮列車，最高時速500公里。

2006年4月30日，中國第一輛具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮列車，在四川成都青城山一個試驗基地成功經(jīng)過室外實地運行聯(lián)合試驗。

2010年4月8日，由中航工業(yè)成飛制造的中國首輛高速磁浮國產(chǎn)化樣車在成都實現(xiàn)交付，標(biāo)志著中航工業(yè)成飛已經(jīng)具備了磁浮車輛國產(chǎn)化設(shè)計、整車集成和制造能力。

2011年2月28日，中低速磁浮交通運營示范線(S1線)在北京啟動建設(shè)。

2011年4月1日，張家界市政府、中國南車股份有限公司、中國中鐵股份有限公司和湖南省鐵路投資集團有限公司簽署協(xié)議，計劃在2012年底之前在張家界市區(qū)至世界自然遺產(chǎn)武陵源風(fēng)景名勝區(qū)之間，修建中低速磁懸浮列車商業(yè)示范線。最大運行時速約每小時120公里，滿載可乘坐402人。

2012年1月，中國首臺自主研發(fā)、即將投入商業(yè)運營的中低速磁浮列車，在位于湖南株洲的中國南車株洲電力機車有限公司下線。

運行時最高時速歷史發(fā)展

1971年 — 西德 — Prinzipfahrzeug — 90 km/h

1971年 — 西德 — TR—02(TSST)— 164 km/h

1972年 — 日本 — ML100 — 60 km/h — (載人)

1973年 — 西德 — TR04 — 250 km/h (載人)

1974年 — 西德 — EET—01 — 230 km/h (無人)

1975年 — 西德 — Komet — 401.3 km/h (由蒸汽火箭推進，無人)

1978年 — 日本 — HSST—01 — 307.8 km/h (支援由火箭推進，由日產(chǎn)汽車制造導(dǎo)無人)

1978年 — 日本 — HSST—02 — 110 km/h (載人)

1979年12月12日 — 日本 — ML—500R — 504 km/h (無人) 第一次突破500 km/h

1979年12月21日 — 日本 — ML—500R — 517 km/h (無人)

1987年 — 西德 — TR—06 — 406 km/h (載人)

1987年 — 日本 — MLU001 — 400. km/h (載人)

1988年 — 西德 — TR—06 — 412.6 km/h (載人)

1989年 — 西德 — TR—07 — 436 km/h (載人)

1993年 — 德國 — TR—07 — 450 km/h (載人)

1994年 — 日本 — MLU002N — 431 km/h (無人)

1997年 — 日本 — MLX01 — 531 km/h (載人)

1997年 — 日本 — MLX01 — 550 km/h (無人)

1999年 — 日本 — MLX01 — 548 km/h (無人)

1999年 — 日本 — MLX01 — 552 km/h (載人/5輛編組) 吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可

2003年 — 日本 — MLX01 — 581 km/h (載人/3輛編組) 吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可

磁懸浮列車 - 原理

磁懸浮列車?yán)?ldquo;同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛。

由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，磁懸浮列車有兩種相應(yīng)的形式：

一種是利用磁鐵同性相斥原理而設(shè)計的電磁運行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它利用車上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產(chǎn)生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路;

另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設(shè)計的電動力運行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導(dǎo)軌間保持10—15毫米的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導(dǎo)軌面上運行。

磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側(cè)也裝有線圈，交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體(N極)被軌道上靠前一點的電磁體(S極)所吸引，同時被軌道上稍后一點的電磁體(N極)所排斥————結(jié)果是一“推”一“拉”。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙(一般為1—10cm)，因此運行安全、平穩(wěn)舒適、無噪聲，可以實現(xiàn)全自動化運行。

磁懸浮列車運行時，應(yīng)當(dāng)與軌道始終保持10厘米的間隙。任何的偏差對于列車的穩(wěn)定性都是很危險的，磁場解決了這個問題。由于在軌道底端的磁體與車廂上的磁體是同一極性，它們之間總有排斥力，如果因為某種原因使得列車懸浮高于10厘米，也就意味著列車向軌道產(chǎn)生的磁場逐漸變?nèi)醯膮^(qū)域移去，從而它所得到的懸浮力減少，這樣列車又會回落至10厘米的高度。相反，如果車廂太靠近鐵軌，將遇到軌道磁場非常大的阻力，并得到較大的排斥力，這就使列車又能與鐵軌保持正常距離。

磁懸浮列車最大的優(yōu)點就是速度快，其時速可達400—550公里，通過調(diào)節(jié)通過磁體的電流強度，可以方便地改變列車的速度。而傳統(tǒng)輪軌列車經(jīng)過100多年發(fā)展，最高時速僅為300—350公里，如進一步提速，就會受到用輪軌支承和受電弓供電的限制。高速磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，采用長定子同步直線電機將電供至地面線圈，從而取消受電弓，實現(xiàn)了與地面沒有接觸、不帶燃料的地面飛行，克服了傳統(tǒng)輪軌鐵路的主要困難。由于是抱在軌道上懸浮行駛，并且按飛機的防火標(biāo)準(zhǔn)配置設(shè)施，因此乘坐平穩(wěn)舒適，安全性非常高。

磁懸浮列車上裝有儲備電源，一旦發(fā)生斷電現(xiàn)象，系統(tǒng)會自動切換到儲備電源上來，儲備電源可以繼續(xù)維持列車行駛一段時間，在此過程中，列車速度會逐漸慢下來，離地面的高度也逐漸下降，最后平穩(wěn)落地。不會出現(xiàn)停電后，高速行駛的列車驟然降落的情況，這樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。

磁懸浮列車 - 主要類型

磁懸浮列車是由無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)組成的新型交通工具，磁懸浮列車分為超導(dǎo)型和常導(dǎo)型兩大類。

簡單地說，從內(nèi)部技術(shù)而言，兩者在系統(tǒng)上存在著是利用磁斥力、還是利用磁吸力的區(qū)別。從外部表象而言，兩者存在著速度上的區(qū)別：超導(dǎo)型磁懸浮列車最高時速可達500公里以上(高速輪軌列車的最高時速一般為300—350公里)，在1000至1500公里的距離內(nèi)堪與航空競爭;而常導(dǎo)型磁懸浮列車時速為400～500公里，它的中低速則比較適合于城市間的長距離快速運輸。

常導(dǎo)型

常導(dǎo)型也稱常導(dǎo)磁吸型，以德國高速常導(dǎo)磁浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。

超導(dǎo)型

超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強磁場，列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用，產(chǎn)生電動斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。

這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點和不同的經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)，德國青睞前者，集中精力研制常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù);而日本則看好后者，全力投入高速超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)之中。

實用型

2005年7月，中國首輛中低速磁懸浮工程化樣車在唐車公司問世，并投入試驗運行。

2008年5月，唐車公司建成了長達1.547公里的國內(nèi)首條中低速磁懸浮列車工程化試驗示范線，科技部將其確立為國家科技支撐計劃中低速磁懸浮交通試驗基地。

2009年5月13日，中國首列具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的實用型中低速磁懸浮列車在唐車公司完成組裝，順利下線，并隨即開始進行列車調(diào)試。該車在原有工程化樣車基礎(chǔ)上進行了大量實用化改進，整列車為3輛編組模式，由2輛結(jié)構(gòu)相同的端車和1輛中間車組成，運行時速為100到120公里，首尾車定員為每輛100人，中間車為120人，使用壽命在25年以上。 該車采用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流750伏提高到直流1500伏，噪音低、無輻射、運行安全可靠，爬坡能力達到70‰的水平，更加適合在城市復(fù)雜線路運行，并大幅降低了線路建設(shè)拆遷成本。[5]

磁懸浮列車 - 系統(tǒng)組成

磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進系統(tǒng)，但在目前(截至2012年)的絕大部分設(shè)計中，這三部分的功能均由磁力來完成。下面分別對這三部分所采用的技術(shù)進行介紹。

懸浮系統(tǒng)

懸浮系統(tǒng)的設(shè)計，可以分為兩個方向，分別是德國所采用的常導(dǎo)型和日本所采用的超導(dǎo)型。從懸浮技術(shù)上講就是電磁懸浮系統(tǒng)(EMS)和電力懸浮系統(tǒng)(EDS)。給出了兩種系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)差別。

電磁懸浮系統(tǒng)(EMS)是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結(jié)合在機車上的電磁鐵和導(dǎo)軌上的鐵磁軌道相互吸引產(chǎn)生懸浮。

電力懸浮系統(tǒng)(EDS)將磁鐵使用在運動的機車上以在導(dǎo)軌上產(chǎn)生電流。

超導(dǎo)磁懸浮列車的最主要特征就是其超導(dǎo)元件在相當(dāng)?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜?dǎo)電性和完全抗磁性。超導(dǎo)磁鐵是由超導(dǎo)材料制成的超導(dǎo)線圈構(gòu)成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導(dǎo)普通導(dǎo)線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵。

超導(dǎo)磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導(dǎo)磁體并構(gòu)成感應(yīng)動力集成設(shè)備，而列車的驅(qū)動繞組和懸浮導(dǎo)向繞組均安裝在地面導(dǎo)軌兩側(cè)，車輛上的感應(yīng)動力集成設(shè)備由動力集成繞組、感應(yīng)動力集成超導(dǎo)磁鐵和懸浮導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵三部分組成。當(dāng)向軌道兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產(chǎn)生一個移動的電磁載超導(dǎo)磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。

推進系統(tǒng)

磁懸浮列車的驅(qū)動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動磁場驅(qū)動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當(dāng)作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應(yīng)而推動電機的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動。同樣，當(dāng)沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時，由于電磁感應(yīng)作用承載系統(tǒng)連同列車一起就像電機的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實現(xiàn)非接觸的牽引和制動。

推進系統(tǒng)可以分為兩種：“長固定片”推進系統(tǒng)使用纏繞在導(dǎo)軌上的線性電動機作為高速磁懸浮列車的動力部分;“短固定片”推進系統(tǒng)使用纏繞在被動的軌道上的線性感應(yīng)電動機(LIM)。雖然短固定片系統(tǒng)減少了導(dǎo)軌的花費，但由于LIM過于沉重而減少了列成的有效負(fù)載能力，導(dǎo)致了比長固定片系統(tǒng)的高的運營成本和低的潛在收入。而采用非磁力性質(zhì)的能量系統(tǒng)，也會導(dǎo)致機車重量的增加，降低運營效率。

導(dǎo)向系統(tǒng)

導(dǎo)向系統(tǒng)，運用測向力來保證懸浮的機車能夠沿著導(dǎo)軌的方向運動。必要的推力與懸浮力相類似，可以分為引力和斥力。在機車底板上的同一塊電磁鐵可以同時為導(dǎo)向系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)提供動力，也可以采用獨立的導(dǎo)向系統(tǒng)電磁鐵。

磁懸浮列車 - 優(yōu)缺點

優(yōu)點

磁懸浮列車具有快速、低耗、環(huán)保、安全等優(yōu)點。常導(dǎo)磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮列車可達500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優(yōu)越。

由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前(截至2012年)最先進的高速火車省電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性好，對車輛和路軌的維修費用也大大減少。磁懸浮列車在運行時不與軌道發(fā)生摩擦，發(fā)出的噪音很低。它的磁場強度非常低，與地球磁場相當(dāng)，遠低于家用電器。

由于采用電力驅(qū)動，避免了燒煤燒油給沿途帶來的污染。磁懸浮列車一般以4.5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而避免了開山挖溝對生態(tài)環(huán)境造成的破壞。

磁懸浮列車在路軌上運行，按飛機的防火標(biāo)準(zhǔn)實行配置。它的車廂下端像伸出了兩排彎曲的胳膊，將路軌緊緊摟住，絕對不可能出軌。列車運行的動力來自固定在路軌兩側(cè)的電磁流，同一區(qū)域內(nèi)的電磁流強度相同，不可能出現(xiàn)幾輛列車速度不同或相向而動的現(xiàn)象，從而排除了列車追尾或相撞的可能。

磁懸浮線路的造價只是普通路軌的85%，而且運行時間越長，效益會更明顯。因為，磁懸浮列車的路軌壽命可達80年，而普通路軌只有60年。磁懸浮列車車輛的壽命是35年，輪軌列車是20至25年。此外，磁懸浮列車的年運行維修費僅為總投資的1.2，而輪軌列車高達4.4%。磁懸浮高速列車的運行和維修成本約是輪軌高速列車的1/4。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價的成本比約為1：2.8。

缺點

初始投資較大。

磁懸浮列車 - 交通意義

首先，它克服了傳統(tǒng)輪軌鐵路提高速度的主要障礙，發(fā)展前景廣闊。

世界上第一個磁懸浮列車的小型模型是1969年在德國出現(xiàn)的，日本是1972年造出的?？蓛H僅十年后的1979年，磁懸浮列車技術(shù)就創(chuàng)造了517公里/小時的速度紀(jì)錄。

第二，磁懸浮列車速度高，常導(dǎo)磁懸浮可達400-500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮可達500-600公里/小時。

對于客運來說，提高速度的主要目的在于縮短乘客的旅行時間，因此，運行速度的要求與旅行距離的長短緊密相關(guān)。各種交通工具根據(jù)其自身速度、安全、舒適與經(jīng)濟的特點，分別在不同的旅行距離中起骨干作用。專家們對各種運輸工具的總旅行時間和旅行距離的分析表明，按總旅行時間考慮，300公里/小時的高速輪軌與飛機相比在旅行距離小于700公里時才優(yōu)越。而500公里/小時的高速磁懸浮，則比飛機優(yōu)越的旅行距離將達1500公里以上。

第三，磁懸浮列車能耗低，據(jù)日本研究與實際試驗的結(jié)果，在同為500公里/時速下，磁懸浮列車每座位公里的能耗僅為飛機的1/3。據(jù)德國試驗，當(dāng)TR磁懸浮列車時速達到400公里時，其每座位公里能耗與時速300公里的高速輪軌列車持平;而當(dāng)磁懸浮列車時速也降到300公里時，它的每座位公里能耗可比輪軌鐵路低33%。