豪華動臥 - 簡介

2011年1月11日起，上海與重慶、成都將對開動臥列車，軟臥車廂每個鋪位都配有獨立視頻系統(tǒng)，高級軟臥更是配有小型會議室。成都到上海的高級軟臥最貴票價打了7折后為2330元。而由于大量的四川、重慶務(wù)工人員在長三角地區(qū)打工，每年春運期間，上海到成渝方向火車票，在加開多輛臨客的基礎(chǔ)上還是一票難求。現(xiàn)在上海到成渝方向加開速度快了很多的動車，相對便宜的軟座僅有122個座位。對此，專家表示，如此需求與供給，存在嚴(yán)重不匹配。

高級軟臥包間內(nèi)設(shè)有沙發(fā)

豪華動臥 - 質(zhì)疑

1. 有必要開行如此豪華動臥嗎?

鐵路局有關(guān)人士：這是中國發(fā)展的需要。中國早就不是綠皮車行天下的時代了。那個時代，出行非常困難，雖然票價相對便宜，但是火車速度慢，乘車環(huán)境又不好，都出現(xiàn)過“擠死人”的狀況?，F(xiàn)在中國經(jīng)濟發(fā)展迅速，不僅火車速度提升很多，乘車環(huán)境也在不斷改變，在可能的情況下，提供舒適的環(huán)境是可行的。

2. 豪華動臥的目標(biāo)群體是誰?

鐵路局有關(guān)人士：肯定不是農(nóng)民工，鐵路安排不同級別的席別就是為了滿足不同群體的區(qū)別。農(nóng)民工等低收入群體可以選擇硬座，而經(jīng)濟寬裕的人可以選擇速度快的動車或者動臥。

3. 為什么不先改善普通車的條件?

鐵路局有關(guān)人士：普通列車的條件也在逐步改善，2011年全國鐵路調(diào)圖后，全國鐵路客運能力增加13.2%，將增開直通旅客列車53對，其中動車組43對、特快列車1對、快速列車5對、普通快車4對。變更運行區(qū)段10對，改變運行徑路38.5對，變更列車等級24對。像上海到成都、重慶方向，不僅沒有縮減普通列車車次，還分別增開一對動臥。動臥車中，高級軟臥僅有16個席位，在618人的定員中只占少數(shù)。

豪華動臥 - 專家建議

大部分人不是要奢華地回去，是要安全盡快地回去

北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，豪華動臥不在于票價貴，而在于其該不該有。說到豪華動臥，每個包間只有兩個鋪位，還有會客沙發(fā)、衣柜，還配有大的會客室，照這樣算，這跟上千元的票價并不沖突。

問題在于目前鐵路運能跟出行需求之間有個很大的缺口，特別是春運期間，大部分人并不是要求奢華地回去，而是要安全、盡量快地回去。這樣看來，原本的T字頭、Z字頭的車就很好。春運期間，在硬座、軟座買不著的情況下，有人為了回家可能去買高級軟臥，但是平時，這個市場不會好。因為跟航空相比，鐵路的優(yōu)勢在于價格，價格太高，有錢人大多會選擇更便捷的飛機。這樣一來，就不如增開一些需求更大的普通快車或者動車了。

尋找條件與票價的最佳結(jié)合點

中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢恕稱，根據(jù)中國鐵路的規(guī)劃，不是一味追求更快、票價更高，而是尋找一個速度與票價的最佳結(jié)合點。以后中國鐵路的票價不能太貴，也不會回到原來的便宜時代。

今后條件好的線路修好以后，比如京滬鐵路，實行多種速度的車輛分時段套跑，8：00-12：00可以跑350公里時速的車，12：00-18：00可以跑200公里時速的車，20：00以后可以跑170公里時速的車，相應(yīng)的票價也會分等級，適合不同群體的需求。

豪華動臥 - 評論

首先，豪華動臥的開行是否會擠壓普通列車的運行空間。公眾熟知的前車之鑒是，2009年武廣高鐵開通不久，鐵路部門便停開了13趟普通列車，此舉被不少網(wǎng)友戲為“被高速”。盡管網(wǎng)友非議不斷，但依然未能阻擋武廣高鐵線上動車的“公交化”步伐。公眾有理由相信，為加速資金回籠速度，鐵路部門有可能照搬武廣高鐵的“被高速”經(jīng)驗，讓其他線路上收入微薄的普通乘客，不得不為昂貴的高鐵埋單。

其次，豪華動臥會否淪為腐敗的“溫床”。眾所周知，“屁股上的腐敗”早就不是什么新聞，在一些領(lǐng)導(dǎo)干部的腐敗智慧下，誰能保證豪華動臥不會淪為“腐敗動臥”?雖然從上至下若干年前就制定了領(lǐng)導(dǎo)干部差旅費報銷規(guī)定，但今年上半年審計署在對中央56個部門單位審計后發(fā)現(xiàn)“假發(fā)票套現(xiàn)1.42億元”。另一個屢見不鮮的潛規(guī)則是，領(lǐng)導(dǎo)干部出差旅行下級埋單現(xiàn)象絕非個別，否則，不少地方的招待費又何以居高不下?

第三，鐵路部門到底在社會中應(yīng)該承擔(dān)怎樣一種功能。鐵路部門并非不可以讓市場說話，但前提是自身必須具備市場特色，比如在競爭中發(fā)展壯大，再比如自負(fù)盈虧。很顯然，眼下的鐵路部門根本就無法做到這一點。坐擁優(yōu)厚的政策條件，享受著獨一無二的壟斷特權(quán)，又想按照所謂的市場特征，強收巨額回報，這樣將好處占盡的邏輯，又怎能不招致公眾的強烈質(zhì)疑?