武廣高鐵為武廣客運專線的簡稱。位于湖北、湖南和廣東境內，于2005年6月23日在長沙首先開始動工。2009年12月9日武廣鐵路客運專線進入試運行階段，早上7點56分，CRH3“和諧號”從廣州南站出發(fā)，10點50分就到達了武漢站，1068.6公里的距離僅僅跑了2小時54分鐘，創(chuàng)造了世界鐵路運營速度奇跡。 

 全新理念

突破傳統(tǒng) 精彩紛呈

被鐵道部稱為史無前例的武漢火車站，不僅建筑別具一格，更在車次公交化、售檢票地鐵化、服務機場化等方面體現(xiàn)出與傳統(tǒng)火車站的顯著不同——

從單一的上下車功能到城市新中心

傳統(tǒng)火車站只具有一個候車、出行的單純交通功能。

新總規(guī)將武漢火車站周邊的楊春湖定位為武漢市三大城市副中心之一。

楊春湖核心區(qū)已經規(guī)劃了三個公園、三個湖泊。車站區(qū)是“站前綜合服務核”，發(fā)展商業(yè)、休閑、娛樂、公園功能。車站西邊，規(guī)劃有更大的服務核，將為這個城市副中心提供商業(yè)、服務業(yè)、辦公、文化、會展、娛樂和旅游。未來的楊春湖，城市生活區(qū)在西邊，產業(yè)園布局在三環(huán)線以東，將發(fā)展成一個新型城市副中心。

將來，外地客從高鐵下車不進武漢主城，就能在楊春湖畔參與一個全國性的會議或者完成一次重要商務談判。

楊春湖地區(qū)的規(guī)劃，借鑒了法國里爾的成功經驗：里爾在火車站地區(qū)發(fā)展會展、商業(yè)、演藝、休閑、辦公，每年吸引1400萬游客，成為歐洲城市中心。

從封閉壓抑的站房到通透愉悅的大空間

傳統(tǒng)火車站人群擠在候車大廳內，光線和空氣都很沉悶。

武漢站5萬平方米的乘車區(qū)室內，白天有70%的光線來自天上，而不是燈光。

中建三局項目部負責人介紹，武漢站四面都有玻璃幕墻，總共3萬平方米、1.2萬塊。為了表現(xiàn)百湖之市水波的造型，站頂的弧線處全部是異形玻璃，約5000塊。黑色玻璃邊框也“配套”做成異型。

大玻璃賦予武漢站現(xiàn)代感的通透，也為武漢站節(jié)約了能源。據介紹，玻璃均是雙層隔溫玻璃，冬天擋住嚴寒，夏日減弱陽光。這些玻璃都經過了防自爆處理。

從等候型轉向“公交化”隨到隨走

傳統(tǒng)火車站的候車室與站臺是分離的，火車到點，才能通過檢票進入站臺上車。

每3分半鐘到發(fā)一趟列車，是武漢站未來的頻率，像發(fā)公交車一樣的密度。乘客隨時進站可以隨時買票走人。

列車“公交化”，減少了候車需求。業(yè)內介紹，列車提速后，很多半夜到車都調到了白天，列車晚點也少了，候車已經不是原來坐等數小時的模式。今后，從進站到離開，半小時足夠。

據介紹，武漢站的候車位是6000個，而其高峰小時客流量是9300人。中建三局項目部負責人介紹，“武漢站在進站大廳的兩側，布局快速通道，乘客由此可以快速下到自己所乘列車的站臺。武漢站是一個等候+通過式的車站，像飛機場。”

從無防護建筑到低碳站房

早年，生火爐取暖和用冰塊降溫，成為火車站冬夏做好服務的象征。

武漢站是建在10座平行的橋梁上的，整個站房沒有辦法“封閉”——橋下和橋與橋之間都會有風進出。

據介紹，武漢站的候車區(qū)、辦公室安有空調。大廳因是開敞式的，沒有設置空調。

武漢站調節(jié)室溫的能源30%來自地下。三局項目部介紹，武漢站的地下打了1500個孔，鉆深100米。“冬天，從100米的地下取溫度高于地面的地下水，形成交換，提高室內溫度。夏天，取地下涼水為室內降溫。”

據了解，這種地熱裝置夏季可以為武漢站大廳節(jié)能50%，冬夏平均節(jié)能30%。

武漢站的屋頂可以發(fā)電，它是“彩”條狀——一條透光的材料采光，一條金屬主發(fā)電。金屬上面安裝著太陽能發(fā)電板。據介紹，武漢站兩邊“鶴”的翅膀上，3萬平方米屋面裝有光伏發(fā)電裝置，“可以滿足武漢站內一半照明用電”。

從千篇一律到文化地標

曾經，國內大小火車站“千人一面”，盒子一般的造型，中間大候車室，兩邊辦公或售票。車站后邊就是站臺。

武漢站的意象是“千年鶴歸”，中庭是鶴身，乘客進站、到站臺、候車全部在中部“立體”布局。鶴伸展的翅膀就是開敞的有雨棚站臺。

而新鄭州站取用中國“鼎”的造型，表現(xiàn)了中原文化的深厚;北京南站則以天壇為載體，傳承了中國建筑文化的精髓。

從“外”接公交到站內“零換乘”

以往大型鐵路客站附近設有長途客運站，如武昌火車站、漢口火車站。

武漢站的地下一層和二層，是地鐵4號線和10號線，東廣場布局了長途汽車站和公交樞紐站。站臺以下的地面出站層，設置的士島和社會停車區(qū)。不出武漢站，乘客就能原地搭乘地鐵、長途、公交、的士及私家車。

下一步，連接機場的軌道開通，武漢站可與航空“連”上。

從分隔式到具有“可讀性”

傳統(tǒng)火車站，人與火車是隔離、看不見的。

武漢站的進站大廳，中部是一個“貫通”的中庭。乘客走進大廳，一眼看到下面的所有站臺和停候的列車。選擇目標站臺，從自動扶梯和樓梯下到站臺乘車。

中庭處，還有兩條180米長的觀光坡道，“面對面”呈弧線形跨越所有站臺。坡道裝上2.2米高的玻璃護欄， 有如“玻璃橋”。走上去，可以“懸”在10對列車股道上空，直視列車進出。

東西入口，各有一塊長20米、高近4米的大屏幕。“這是未來乘客的導乘圖”，車次到發(fā)、?？刻栒九_一目了然。

從磚石到玻璃金屬色彩的集合

老火車站除了磚石混凝土，就是歐洲的大本鐘。

以“黃鶴歸來”隱喻的武漢站，屋面造型為大起伏、大弧度。

中建三局項目部經理介紹，“整個屋面是用12000個格子‘拼’成。每一個格子由17根平行的鋁管組成。”

中央大廳5萬平方米，用17萬根平行的鋁管“編織”成了柔軟、隨屋面弧線而變化的白色穹頂，干凈而精美，體現(xiàn)了鶴羽效果，又能讓陽光穿過。

據悉，我國現(xiàn)代火車站材料運用很廣：石材、玻璃、亞光面淺色金屬材料……加上色彩組合，豐富了建筑質感，愉悅了人的視覺。

從“以管為主 ”到以人為本

老火車站會將人的座椅排成“之”字形，特別是驗票口處，通道“壓縮”，方便管理。

武漢站的入口集散廳，以大玻璃大空間大采光，營造一個豁然開朗的大空間，最大可能消除水平視線上的阻擋，目的是將旅客候車從“焦慮型”導向從容型。

以人為本的設計還有多個細節(jié)：乘客可以不進武漢站的中部檢票區(qū)，直接由快速通道下到站臺，上車驗票。

武漢站20條鐵路線的火車到發(fā)，噪聲是個大問題。從站臺、候車室、通過大廳到商業(yè)區(qū)，墻面全都安裝了吸音設備。

屋頂的鋁管，朝下的一面穿了許多小孔，用于吸音。設計人員介紹，火車站高大弧形屋頂，很容易讓聲音聚集不散。天花板的17萬根鋁管“吸納”噪聲，可避免噪音“扎堆”。

從開店擺攤到商業(yè)與乘車“共享”

火車站的商業(yè)大多是分隔明晰的站中店或廣場攤位。

武漢站的商業(yè)布局在快速通道的上一層，是一個乘客候車和通過式的開敞空間，所有專賣店或咖啡座，只是區(qū)域集中，不做高隔斷。如一些著名的機場，乘客通道也是商業(yè)空間和休閑空間。

“今后，你到站早了，可以找一個網吧，接上自己的電腦，開始工作。”

建設背景

京廣線難堪重負需另辟蹊徑 城市群崛起需高鐵配套

“武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規(guī)劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼吁推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。

在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。

當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公里，在養(yǎng)護維修上采用公司化的資產經營責任制的管理模式，這一體制也是后來客運專線運營模式的雛形。

修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。

廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集干線，其客貨混跑的模式成了鐵路發(fā)展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。

春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發(fā)不出去”;武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發(fā)出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。

武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線后，貨運能力可增長不止一倍。

修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發(fā)展主要以城市為核心，但近年來區(qū)域經濟發(fā)展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水面———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區(qū)域也開始規(guī)劃城際軌道網。

城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應運而生：一趟動車組以載客600～800人計，等于10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少;此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環(huán)保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。

城市群的崛起，需要高鐵網絡的配套。根據規(guī)劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線;到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂后來居上，將用短短幾年走完其他國家半個世紀的發(fā)展路程。

中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”

攻堅克難

縱貫三省跨越南嶺難度最大 武廣培育高鐵建設主力

武廣客運專線起于楊春湖畔的新武漢站，經咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，抵達番禺鐘村鎮(zhèn)的新廣州站，縱貫鄂、湘、粵三省。國內幾乎所有大型鐵建單位都“搶”到了項目———大家都清楚，這場大會戰(zhàn)是一次絕好的練兵機會，從中獲得的經驗可為日后更多、更龐大的高鐵工程提供參考。

由于客運專線要保證列車高速運行，線路走向要求盡量取直，武廣線轉彎和上下坡的幅度極小———在華中平原，修建這樣的線路較為容易;但在重巒疊嶂的湘南粵北，難度陡然增加。

“鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺，山水險惡，條件艱苦。”參與建設的中鐵二十五局項目經理馮正對記者說。

2007年元月馮正帶隊進韶關深山，把重型機器拆成單個30多噸的構件，前拖后推才運到工地。入駐后發(fā)現(xiàn)當地竟沒有水喝，“前3個月都只能從韶關運水。后來打到第5口井才找到水源。”

即使如此，馮正仍覺得鐵路建設比以前先進多了：“修武廣鐵路的隊伍里，很多人的父輩都修過衡廣復線韶關段。當時哪有什么重型設備，全靠人肩挑車推;物資也緊缺，造橋時常常發(fā)現(xiàn)水泥、鋼材不夠用。”

由于線路力求取直，修路時不免“逢山開隧道，遇低建大橋”，武廣線僅韶關至花都一段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。

“梅村特大橋”是難度最高的一段：橋下就是京廣鐵路，雙線交匯處，橋腹離既有線高壓接觸電網僅有兩米，建設者的任務是把重達3100噸的“三跨連續(xù)梁”掛在京廣鐵路上方，任何一點差錯都可能導致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。

全線電網柱的施工要求也異常嚴苛：每根柱子中心落點的誤差不能超過1毫米，柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋：由于列車運行速度太快，車體周圍能帶起強勁的“小臺風”———若電網樁柱施工不夠精確，或者電網與柱體的螺絲擰合不夠緊密，有可能被列車“刮”倒。

“武廣線培養(yǎng)了一大批人才，以后就構成中國高鐵建設的主力軍。”李進榮說。中鐵二十五局的項目核心人員均在30歲上下，有的更是“80后”，他們掌握的技術已遠比父輩先進。施工完成后，馮正馬上投入廈深鐵路的工程，而李進榮則進入珠三角城際軌道的建設前線。

他山之石

中國發(fā)展高鐵條件與日本相似 珠三角將是武廣線最大受益者

高速鐵路在中國剛起步不久，在鄰國日本卻已有半個世紀的運營歷史。日本新干線作為世界上第一條投入商業(yè)運營的高鐵，其運行之頻密、效益之高世界聞名，甚至成為國家“名片”，對中國高鐵也極有借鑒意義。

浙江大學區(qū)域與城市發(fā)展研究中心執(zhí)行主任陳建軍曾留學日本6年，仔細考察過新干線。接受本報記者專訪時認為，中國發(fā)展高鐵的條件和日本當年極為相似，后者的成功經驗可以復制：

上世紀50年代后期，日本經濟迅速恢復，京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經濟的火車頭，連接這些地區(qū)的東海道鐵路只占鐵路總長的3%，卻要承載客運總量的24%和貨運總量的23%，形成修建新干線的直接動力。中國鐵路遇到的問題，同樣是城市群崛起造成交通需求井噴，現(xiàn)有路網遭遇瓶頸。

新干線工程上馬后，巨額投資馬上引起日本國內非議。此時美國已走上高速公路和航空飛速發(fā)展的道路，高鐵停滯不前，日本國民認為應該跟隨美國的腳步，新干線無疑是“極具時代錯誤的工程”。

陳建軍則認為，日本堅持發(fā)展高鐵是正確的。“美國人均土地面積大，文化上強調個人主義，汽車工業(yè)發(fā)達，所以優(yōu)先發(fā)展公路。”日本和中國沿海人口稠密，理應是“鐵路先行”。

“中國是大陸國家，日本是島國，但兩國經濟非常相似。”陳建軍說，“首先，日本資源匱乏，中國雖說地大物博，但人均資源量很少;其次，中國經濟主要分布在沿海三大城市群，形成的區(qū)域跟日本國土相似，更適合建設高鐵。”

高鐵占用土地少，運輸效率是公路、民航的數倍，兼有安全、準時的優(yōu)點;雖然投資較大，但往往能很快收回成本。1964年日本東海道新干線投入運營后，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，極大地促進了沿線的產業(yè)形成;高達3800億日元的投資雖一度引起國民“炮轟”，但僅用了8年就收回全部投資，此后的半個多世紀里運行良好，并且保持了“零傷亡”的完美紀錄。

繼日本的成功后，法國、德國迅速跟進，分別建設了TGV、ICE高鐵體系，與日本新干線并稱世界高鐵三大系統(tǒng)。中國高鐵在技術上對三大系統(tǒng)均有參考，沿著引進、消化、創(chuàng)新的道路，構建自主的CRH高鐵體系。

“高鐵的效益主要來自網絡性，不能單修一條干線。”陳建軍說，“我覺得日本新干線的模式值得學習，它不分城際鐵路和市區(qū)鐵路，全部連成一張網。”武廣線開通后，其效益會隨著高鐵干線、城際軌道網絡的逐步完善而不斷提升。

陳建軍還表示，從區(qū)域經濟發(fā)展的規(guī)律看，珠三角將是武廣線開通后受益最大的地區(qū)。“高速鐵路會促進產業(yè)要素的集聚，武廣沿線的資金、人才都會向珠三角沿海地區(qū)集中，從而提升財富創(chuàng)造的效率。”

“經濟要素的集聚是一定會發(fā)生的。需要強調的是，這雖然拉大了地方生產總值之間的差距，但對經濟全局是好事。”陳建軍表示，財富可以通過政府財政轉移、家庭個人匯款等方式，使高鐵沿線地區(qū)普遍受惠。“我們最終要追求的是個人財富的均等化。”

技術革命

從粵漢鐵路到武廣專線 鐵路建設水平已躋身世界前列

從南粵廣州到華中武漢，早在1896年的清政府時代就開始修筑鐵路。由于耗資巨大，這條粵漢鐵路修了整整40年才通車;

1957年，武漢長江大橋落成，粵漢鐵路得以北接北京，始稱“京廣鐵路”。經歷次改造、提速，京廣全線運行時間由90多小時縮短到21小時，作為全國最繁忙、最密集的線路，京廣線長時間超負荷運載;

2005年動工的武廣客運專線，新取了一條線路聯(lián)通南北，所用技術和傳統(tǒng)鐵路區(qū)別甚大：線路不再有道渣、枕木，而是在混凝土結構里“嵌”入鐵軌，達到“零沉降”標準，列車駛過時道路不再有輕微震動;鐵軌采用無縫鋼軌，運行平滑，噪音減到最小;為滿足高速度，線路盡量拉直，轉彎半徑多為8000至1萬米……工程從動工到運營，僅僅用了4年。

從清朝到21世紀，武廣兩城之間的鐵路都成為所屬時代的代表;與前輩們不同的是，作為第三代的武廣線走到了世界高鐵的前列。

從最早的進口機車，到部分消化高鐵列車技術，中國高鐵正在創(chuàng)造新的歷史。南車集團有關負責人向記者透露，完全國產化的高鐵列車將于明年上半年正式下線。

經過半個多世紀的發(fā)展，“高鐵競爭”已經擺上大國的臺面。武廣客運專線作為迄今世界里程最長的高速鐵路，集中國高鐵技術大成，因此也帶有幾分國家競爭的意味。

鐵道部副總工程師張曙光曾透露，中國在引進高鐵車輛技術時采用“戰(zhàn)略買家”的策略：明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，避免本國企業(yè)互相抬價，以“中國鐵路獨一無二的市場優(yōu)勢”取得主動權，促使國外高鐵列車巨頭轉讓技術。

此外，“戰(zhàn)略買家”也使中國成為高鐵技術輸出者。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉綸表示，由于國外高鐵技術分散在多家大企業(yè)手里，難成體系;而中國的高鐵技術由鐵道部統(tǒng)一進口，通過消化、再創(chuàng)新，形成自己一套技術體系，便于一攬子出口。

安全常識

高速鐵路九大安全常識

1.高速鐵路禁止行人行走、跨越，嚴禁攀爬、鉆入防護柵欄。

2.高速鐵路禁止放置、遺棄和拋擲物品。

3.禁止破壞線路、站臺等設施設備和路基、護坡、排水溝和防護林木、護坡草坪等。

4.禁止拆、割盜和損毀信號設備(箱式變電站、分線盒、通訊基站和信號電纜)。

5.兩側300米內禁止放風箏、氣球或向供電接觸網拋擲物品。

6.高速鐵路禁止在地下光電纜設施兩側各1米的范圍內建造、搭建建筑物、構筑物或進行鉆探，堆放重物、垃圾，焚燒物品，傾倒腐蝕性垃圾。

7.禁止損毀、移動鐵路線路兩側防護圍墻、柵欄或者其他防護設施和標樁。

8.禁止非法出售或收購鐵路器材。

9.禁止攀爬橋梁、在橋梁下違章搭建和在橋墩上架設安裝其他設施。

武廣千里行

湖北敞開南門迎高鐵

1800年前，東風破曹三國立;如今，高鐵來臨赤壁新。

赤壁北，武廣專線南下第三站，北上入楚第一站，湖北境內唯一縣級市小站。

攤開武廣客運專線線路圖，記者心有不解：時速350公里的中國第一高鐵就是要少站快跑，但為何在一個內陸縣級市設站呢?

赤壁地處南北交通要道，素有湖北“南大門”之稱，自古為軍事攻防要地。自東漢末年赤壁之戰(zhàn)以來，南宋岳飛、明末李自成、晚清太平天國、民國汀泗橋、抗日“血戰(zhàn)虎山頭”等系列重大戰(zhàn)事均發(fā)生于此。

京九鐵路、京廣鐵路、京珠高速公路、107國道等多條國內主干線均貫穿赤壁，京九、京廣鐵路在赤壁都設有站點，赤壁北僅是當地第三座火車站。

赤壁還是武漢城市圈和長株潭城市群中軸線上的重要節(jié)點，是兩個城市群實施“兩型社會”試點的疊合部，也是湖北開發(fā)長江經濟帶的重要規(guī)劃區(qū)域，武漢新港建設就將赤壁納入其中。

因此，即使神州第一高鐵速度再快，也需在此短暫停留。

位于市北周畫嶺的赤壁北站修葺一新。站房遠望似一座連環(huán)戰(zhàn)船踏浪前行，“重檐斗拱”的屋頂，殷紅色的細方格木柞窗，重現(xiàn)了三國建筑的傳統(tǒng)和風韻。

高鐵開通在即，興奮的赤壁人早已開始謀劃赤壁的高鐵時代。

從赤壁北站出來，只用5分鐘穿過市區(qū),就可進入通往三國古戰(zhàn)場的快速通道。這條正在緊張施工的高速公路，就是專門為赤壁旅游景區(qū)配套的工程，將于今年底與武廣客運專線相繼通車。20分鐘車程即可到達赤壁古戰(zhàn)場，比現(xiàn)有路程往返節(jié)省了一個多小時。

站在赤壁磯頭，想千古風流人物卷長波，立三國，欽佩不已;看今朝科技再現(xiàn)古戰(zhàn)風云，游其中，親身歷，亦覺滋味別樣。投資4.6億元的景區(qū)改造項目，通過聲光電高科技手段再現(xiàn)赤壁之戰(zhàn)，凝固的歷史頓顯鮮活，吸引許多游人的眼球。

三國赤壁旅行社,在當地成立最早最有名，“我們已經深感高鐵帶來的機遇?，F(xiàn)有的17名導游已經不夠用，公司半年前就開始招聘培訓新導游，就連公司財務人員也被納入其中。”旅行社負責人說。

日韓人士熱捧三國，人聞“赤壁”必鞠躬。高鐵開通后，赴赤壁旅游的日韓游客將會激增，三國赤壁旅行社已經招募了日語導游。

觀赤壁，游陸水，浴溫泉，赤壁旅游已經吸引了武漢、長沙、江西等周邊省市的諸多客源。即使在“甲流”沖擊下，今年1月至10月，來這里旅游的也有145.8萬人次，綜合收入近5億元。

赤壁市市長熊征宇說，今年底，赤壁準備南下廣東招商，一是推介赤壁旅游，二是承接產業(yè)轉移。

武廣高鐵開通后，赤壁市到廣州只要3個小時;赤壁期盼沿線各地大力整合旅游資源，實現(xiàn)共贏，也希望在產業(yè)轉移中搶得先機。

其實，武廣高鐵已給赤壁帶來商機。聽說武廣客運專線要開通，深圳來克斯特就在今年10月與赤壁簽訂了總投資8000萬元的智能節(jié)電器保護器項目。公司老總跟熊征宇說，“今后我可乘高鐵上午來赤壁開會，下午便可回深圳。”

有京珠高速公路，有長江黃金水道，再加上武廣高速鐵路，赤壁交通優(yōu)勢得到彰顯!

敞開南門迎高鐵，敢叫南風勝東風。如今赤壁人正敞開胸懷迎接高鐵時代，欲乘高鐵帶來的南風再創(chuàng)偉業(yè)。

清遠站：“鳳凰”待展翅

30分鐘!清遠與廣州的時間距離，再一次被拉近。武廣高鐵將清遠更進一步納入到珠三角同城化步調中來;而抵達“兩湖”的超凡速度，也將為清遠賺得從人力資源到旅游市場等無限利好。

北江畔，寂寞沙洲里，沉靜的清城區(qū)洲心街道“五一”碼頭。中午時分，一聲呼嘯，一條“白龍”從山間游弋而過，350公里/小時的速度，讓人目眩。青山腳下，只見“翔鳳奔古錢”的新清遠站裝飾一新。

一個客運站的建設要移山填水?也許你不相信。負責施工材料的張師傅介紹，站前廣場面積有11萬平方米左右，站點北側原有兩座大約10來米高的小山，由于建設的需要鏟平了一座，剩下的一座現(xiàn)在如守護神般依靠在清遠站旁，站點南側原來是一個小水庫，后來也填平了一半多。

由清遠民眾投票而定的新清遠站造型，設計蘊含“水”和“鳳”的寓意，構成“翔鳳奔古錢”的吉祥意象，形成漂流廣場、北江明珠廣場、鳳凰廣場、鳳翔步道四大主題廣場。

細雨之間，廣場上泥水未干，車站大廳內窗明幾凈。清潔工人小林家住清遠城區(qū)，“我們公司承包了火車站的所有清潔任務，玻璃擦了一遍又一遍，就等著正式通車了。”

武廣客運專線跨越清遠境內包括清新、英德以及清城區(qū)在內的13個鎮(zhèn)區(qū),全長130多公里;這座拔地而起的新站，其站房耗資1.2億元，廣場耗資2.7億元，將迎送500至1000人/天的客流量。由于站內高度的自動化，這里的鐵路工作人員僅20名。

未來雙向每天28列車中，將有五至六列會在清遠站停留;而清遠市民期望，隨著站點的“旺盛”，停留的車輛也會隨之增加。

進入站內，锃亮的地板照得人有些耀眼，2個安檢通道已準備就緒，4道刷票口也亮起了綠燈。一名工作人員表示，武廣線開通后，清遠至廣州的時間將縮短至半小時。

在進站通道，清潔人員正在拖地、擦玻璃，這意味著工程的結束。據工作人員介紹，部分鐵路員工已經開始在清遠站進行模擬訓練，以便武廣線路開通后以最佳狀態(tài)上崗;至于模擬訓練何時結束，工作人員說，“一直訓練到武廣開通的時候。”

清遠市副市長石芳飛介紹，武廣高鐵的開通，將給清遠帶來無限商機，就在這座新站的周圍，已經有房產商表示了開發(fā)意向，新的五星級酒店將在這里拔地而起。

新聞鏈接

武廣客運專線設計時速350公里，是“十一五”重點工程，是我國自主知識產權、世界一流水平的一段全新客運專線，是我國目前建設里程最長、技術標準最高、速度最快的鐵路客運專線，目前只有日本、德國等少數發(fā)達國家能建設，也是世界上一次建成最長的高速鐵路。全線989公里，總投資1000多億元，跨越湖北、湖南、廣東三省，開通后，武漢至廣州則可由目前的11個小時壓縮至3個小時，至香港也可控制在5小時以內。

武廣鐵路客運專線廣東段全長298.456公里，設新樂昌、新韶關、新沙口、新英德、新清遠、新花都、新廣州7個車站，廣東段總投資近300億元。其中，新廣州站及相關工程北起廣州北站，南到番禺區(qū)鐘村石壁新廣州站，該段線路長49.97公里，武廣客運專線在佛山境內的長度約16公里。

武廣客運專線與京廣線對比：

時間對比：

京廣線廣州至武漢段：前身為粵漢鐵路，1936年兩城市之間的京廣線全程通車，當時火車速度只有每小時35公里，從廣州至武漢需要44小時?，F(xiàn)在10小時至13小時便可從廣州到武漢。

武廣客運專線：預計2009年12月開通，是目前世界上一次性建成最快、最長的高速列車線路，從廣州到武漢只需3至4小時。

路程對比：

京廣線廣州至武漢段：運行里程約1070公里。

武廣客運專線：運行里程約989公里。

列車類型對比：

京廣線廣州至武漢段：目前在京廣線廣州至武漢段開通的列車主要有“L”開頭的臨客、“K”開頭的普快或快速列車，還有“T”開頭的新空調特快，時速為60公里至160公里。

武廣客運專線：武廣客運專線列車為高速列車，“D”字頭，為目前我國跑得最快的列車，時速可達350公里以上。

鐵路對比：

京廣線廣州至武漢段：京廣線為普通的路基、砂石和枕木組成的有砟軌道。

武廣客運專線：而武廣客運專線鋪設的為匹配高速列車開行的無砟軌道，水泥混凝土作整體道床，鋪設無縫鐵軌。